任务四 正时皮带的更换与调整.docx

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1、任务四 正时皮带的更换与调整项目一 汽车发动机拆装与调整 任务四 正时皮带的更换与调整 一辆东风雪铁龙凯旋轿车，行驶了90500公里，来到4S点进行维护保养。根据保养规范要求，该车需要进行正时皮带的更换。请描述配气机构的组成与原理，制定并执行正时皮带更换计划。 能力目标 知识目标 素质目标 1）了解四冲程发动机配气1）具有良好的工作责任1）描述配气机构的组成机构的任务 与类型 心和职业道德 2）理解发动机配气机构的2）具有安全操作意识和良好的环境保护意识 2）对发动机配气机构进工作原理 行保养工作 3）根据结构形式、结构和3）培养学生的团队协作功能区分发动机配气机构 精神 16学时 1、 配气

2、机构的作用 在发动机工作过程中，配气机构按照发动机每一气缸内所进行的工作循环和点火次序的要求，开启和关闭各气缸的进、排气门，使新鲜混合气及时的进入气缸，废气得以及时的排出气缸外。 对配气机构的要求是结构参数和形式有利于减少进气和排气阻力，而且进、排气门的开启时刻和延续的开启时间比较适当，使进气和排气都尽可能充分，以得到较大的功率转矩和排放性能。 2、 配气机构的组成 发动机配气机构基本可分成两部分：气门组和气门传动组。气门组用来封闭进、排气道，主要零件包括气门、气门座、气门弹簧、气门导管等。气门组的组成与配气机构的形式基本无关，但结构大致相同。气门传动组是从正时齿轮开始至推动气门动作的所有零件

3、，作用是使气门定时开启和关闭，它的组成视配气机构的形式不同而异，主要零件包括正时齿轮、凸轮轴、挺杆、推杆、摇臂轴和摇臂等。 现代轿车使用的高速发动机大多采用凸轮轴顶置式结构形式，如图4-1所示。凸轮轴仍与曲轴平行布置，但位于气门组上方，凸轮轴直接通过摇臂来驱动气门开启和关闭，省去了推杆，使往复运动质量大大减小，但此种布置使凸轮轴距离曲轴较远，因此，不方便使用齿轮传动，现多采用同步齿形胶带传动，这种结构形式的气门传动组主要由凸轮轴、同步齿形胶带、挺往、摇臂、摇臂轴等组成。 图4-1 配气机构的组成 3、 配气机构的类型 1）按气门的布置位置不同分类 配气机构按气门的布置位置不同可分为气门侧置式配

4、气机构和气门顶置式配气机构两大类，如图4-2所示。 气门位于气缸体侧面称为气门侧置式配气机构，由凸轮、挺柱、气门和气门弹簧等组成。省去了推杆、摇臂等零件，简化了结构。因为它的进、排气门在气缸的一侧，压缩比受到限制，进排气门阻力较大，发动机的动力性和高速性均较差。气门侧置式配气机构仅在小型内燃机中还有所使用。 气门顶置式配气机构的进气门和排气门都倒挂在气缸盖上。具有进气阻力小、燃烧室结构紧凑、气流搅动大、能达到较高的压缩比等特点，现代的汽车发动机都采用气门顶置式配气机构。 a）气门侧置式 b）气门顶置式 图4-2 气门布置形式 2）按凸轮轴的位置分类 配气机构按凸轮轴的位置分为凸轮轴下置式、凸轮

5、轴顶置式、凸轮轴中置式三大类，如图4-3所示。 a) 凸轮轴下置式 b)凸轮轴中置式 c)凸轮轴顶置式 图4-3 凸轮轴的布置形式 凸轮轴下置式配气机构。应用最广泛，载货汽车和大、中型客车发动机都采用这种布置方式，如图a）所示。凸轮轴装在曲轴箱内，摇臂轴装在气缸盖上，两者相距较远，推杆较长；凸轮轴距曲轴较近，两者之间只用一对正时齿轮传动，传动简单、可靠。 凸轮轴顶置式配气机构。凸轮轴直接布置在缸盖上，如图c）所示。此种布置方式传力零件少，发动机损失功相对较少。凸轮轴直接通过摇臂来驱动气门或直接通过挺柱驱动气门，省去了推杆，使往复运动质量大大减小，因此它适合于高速发动机。由于凸轮轴离曲轴中心较远

6、，因而都采用链条传动或同步齿形带传动，使得正时传动机构较为复杂， 为大多数轿车采用。 凸轮轴中置式。为减小气门传动组零件的往复运动惯性力，某些速度较高的发动机将下置式凸轮轴的位置抬高到缸体的上部，缩短了传动零件的长度，称之为凸轮轴中置式配气机构，如4-3 b）所示。凸轮轴中置有的采用中间齿轮传动，有的也采用链条传动或齿型带传动。 3）按曲轴驱动凸轮轴的方式分类 齿轮传动。凸轮轴下置的配气机构都采用正时齿轮传动，如图4-4所示。 图4-4 齿轮传动及正时记号 一般从曲轴到凸轮轴的传动只需一对正时齿轮，若齿轮直径过大，可在中间加装一个惰轮。为了啮合平稳，减小噪声，正时齿轮多用斜齿。在中、小功率发动

7、机上，曲轴正时齿轮用钢来制造，而凸轮轴正时齿轮则用铸铁或夹布胶木制造，以减小噪声。齿轮传动比较平稳，配气正时控制精度高，又不需要张紧装置，摩擦损失小，在使用中勿需调整和保养。但传力零件比较多，发动机损失功多，振动和噪音较大。 链条传动。链条与链轮的传动特别适用于凸轮轴上置、中置的配气机构。为使在工作时链条有一定的张力而不至脱链，通常装有导链板、张紧装置等。如图4-5所示。链条与链轮传动的主要问题是其工作可靠性和耐久性不如齿轮传动，其传动性能在很大程度上取决于链条的制造质量。 同步齿形带传动。近年来，在高速发动机上还广泛采用齿形带来代替传动链，它不需要润滑，工作噪音低，结构质量轻，制造成本低。这

8、种齿形带用氯丁橡胶制成，中间夹有玻璃纤维和尼龙织物，以增加强度。为确保齿形传动的可靠性，齿形带传动也需要张紧装置，如图4-6所示，如齿形带过松，发动机工作过程中可能产生跳齿现象，使配气相位失准，影响发动机正常工作。 图4-5 正时链条传动 图4-6 齿形皮带传动 4）按每缸气门的数量分类 一般发动机较多采用一个进气门和一个排气门。其特点是结构简单，能适应各种燃烧室。但其气缸换气受到进气通道的限制，故都用于低速发动机。众多的新型汽车发动机上，采用多气门结构，四气门结构的配气机构如图4-7所示。采用这种型式后，进气门总的通过断面较大，充气效率较高，排气门的直径可适当减小，工作温度降低，提高了工作可

9、靠性，利于改善排放性能。 图4-7 四气门结构及气门驱动方式 新型奥迪轿车V型六缸五气门发动机和捷达EA113型四缸五气门发动机就采用五气门技术，如图4-8所示。大多五气门发动机采用了紧凑浴盆式燃烧室，火花塞位于燃烧室中心。与四气门结构相比，气门流通总截面更大，充气效率更高，油耗更低、转矩更大及排放污染物更少。 图4-8 五气门结构及排列 对双气门结构的发动机，为简化结构，大多数将所有气门沿机体纵向轴线排成一列，相邻两缸的同名气门合用一个气道，既简化气道又可获得较大的气流通道。多气门结构的发动机，通常将同名气门排成一列，分别用进、排气凸轮直接驱动。 4、配气相位 1）充气效率 新鲜空气或可燃混

10、合气被吸入气缸愈多，则发动机可能发出的功率愈大。新鲜空气或可燃混合气充满气缸的程度，用充气效率表示。充气效率越高，表明进入气缸的新气越多，可燃混合气燃烧时可能放出的热量也就越大，发动机的功率越大。 四冲程发动机，理论上每一个工作冲程，对应180曲轴转角。现代发动机转速都有很高，一个冲程所经历的时间十分短暂。为此，现代发动机在换气过程中其进、排气门都是早开迟关的。以改善进、排气状况，从而提高发动机的动力性。 2）配气相位 进气配气相位 进气提前角。在上一循环排气冲程接近终了，活塞到达上止点之前，进气门便开始开启。从进气门开始开启到活塞运行至上止点对应的曲轴转角称为进气提前角，用表示。一般=040

11、。 进气门早开是为了保证进气冲程开始时进气门已有一定开度，在进气冲程中获得较大进气通道截面，减少进气阻力，使新鲜气体能顺利地充入气缸。 进气迟后角。进气门在活塞运行至进气冲程下止点后、压缩冲程中才关闭。从下止点到进气门关闭所对应的曲轴转角称为进气迟后角，用表示。一般=2060。 活塞到达进气冲程下止点时，由于进气阻力的影响，气缸内的压力仍低于大气压，且气流还有相当大的惯性，进气迟关，可利用大气压力和气流惯性，增大进气量。 下止点过后，随着活塞的上行，气缸内压力逐渐增大，进气气流速度也逐渐减小。若过大，便会将进入气缸的气体重新又压回进气管，使发动机充气效率下降。 进气持续角，进气门从开启至完全关

12、闭的持续时间内所对应曲轴转角。即进气持续角=+180+。 排气配气相位 排气门早开迟到关：废气在气体膨胀压力作用于下自动排出，因而使气缸内压力迅速降低，减少排气阻力，并利用气流惯性，使缸内废气尽可能排净。 排气提前角。在作功冲程的后期，活塞到达下止点前，排气门便开始开启。从排气门开始开启到下止点所对应的曲轴转角称为排气提前角，用表示。一般=3080。 由示功图可知，在作功冲程结束前，气缸内还有大约0.3MPa0.5MPa的压力，作功能力已经不大，此时若提前打开排气门，可利用此压力使气缸内的废气迅速地自由排出，待活塞到达下止点时，气缸内压力约110kPa120kPa，排气阻力大为减小。高温废气的

13、提早排出，还可防止发动机过热。 排气迟后角。活塞越过排气上止点后，在下一循环的进气冲程中排气门才关闭。从上止点到排气门完全关闭所对应的曲轴转角称为排气迟后角，用表示。一般=1035。 活塞到达排气上止点时，气缸内的压力仍高于大气压，废气气流仍较大惯性，排气门迟关有利于缸内废气排除。 排气持续角，排气门从开启至完全关闭的持续时间内所对应的曲轴转角。即排气持续角=+180+。 气门重叠与气门重叠角 由于进气门早开、排气门晚关，在排气终了和进气刚开始即排气上止点附近，存在两个气门同时开启的现象，这种现象称为气门重叠。进、排气门同时开启时间对应的曲轴转角，称为气门重叠角。其大小等于进气门早开角与排气门

14、迟后角之和。即气门重叠角=+。 进、排气门重叠时间极短，进、排气流来不及改变各自的流动方向和流动惯性，合适的气门重叠角，不会出现废气倒流进气道和新鲜气体随废气一起排出的现象。 配气相位图 气门早开迟关，是为了满足进气充足、排气干净，增大充气提高发动机功率的需要。将进排气门的实际开闭时刻和开启过程，用曲轴转角的环形图来表示，这种图形称为配气相位图。 图4-9 配气相位图 配气相位中进气提前角、进气迟后角；排气提前角、排气迟后角的大小，对发动机性能都有很大影响。 进气提前角增大或排气迟后角增大使重叠角增大时，将导致现废气倒流、新鲜气体随废气排出的现象，对汽油机则直接造成燃料的浪费。相反，若气门重叠

15、角过小，则进气阻力增大或“浪费”废气气流惯性。 对发动机性能影响最大的是进气迟闭角。角过小，进气门关闭过早影响进气量；过大，进气门关闭过晚，进入气缸内的气体重新又压回到进气道内，影响发动机的进气量。 排气提前角过大，高温高压气体过早排出气缸，造成发动机功率下降，油耗增大，排气管产生放炮等现象。但排气提前角过小，则排气阻力增大，增加发动机功率消耗，还可能造成发动机过热。 实际中，气门究竟何时打开，又何时关闭最为合适？合理的配气相位是根据发动机结构形式、转速等因素通过反复试验确定的，由凸轮的形状及配气机构保证。值得指出的是，传统发动机的配气相位，只有当发动机在某一特定转速下运转时才是最合适的。随着

16、电子控制技术在汽车发动机的推广应用，配气相位随转速、负荷变化而自动调整的可变配气发动机，也越来越普遍。如丰田的VVT-i、本田的VTEC、奔驰公司的VALVETRONIC装置。 步骤 导入 学习内容 教学方法 教学手段 本单元的目标和任务 1.什么是配气机构？ 2.配气机构有什么作用？ 3.四冲程发动机气门调节机构能完成什么任务？ 1.换气过程： 2.充气效率 1.哪些因素影响发动机的充气效率？ 2.如何提高充气效率？ 如何用配气相位图来表示发动机的进、排气的早开和晚关 气缸的编号顺序和点火顺序 不同类型发动机配气机构的结构形式和工作原理 气门的类型、结构、负操练荷和功能 配气机构拆装训练 制

17、定更换正时带的工作计划 按照工作计划更换正时带 讲授 PPT演示 学生活动 时间分配 听讲 10min 小组 作业 分组讨论 卡片法 翻页法 讨论、查提问、引导、阅资料，总结 小组代表发言 40min 讲解 多媒体演示 PPT演示、 动画演示 听讲、思考 90min 深化 分组讨论 卡片法 提问、总结 讨论、查阅资料，代表发言 40min 讲解 讲授 PPT演示、 动画演示 提问、引导 图片展示 动画演示 图片展示 实物展示 图片展示 实物展示 实操演示 发动机台架 提问 总结 操作演示 实车 听讲、思考 思考、发言 听讲思考 认识结构 听讲思考 认识结构 配气机构 拆装训练 讨论、制定计划

18、代表发言 更换正时皮带 60min 启发 启发 60min 讲解 讲授 60min 讲解 操练 操练 操练 讲授 实操 任务驱动法 分组讨论 任务驱动 60min 180min 100min 180min 归纳 总结 课后 作业 以组为单位学生讲述自己的认知结果，分析该项目知识点和技能点 教师给出评价，教师解答问题，并作总结 布置作业 分组讨论 启发 评价 总结 练习 分组讨论 学生相互交流 代表发言 互相点评 听讲 完成工作页内容 60 min PPT演示 工作页 20 min 课后完成 以东风雪铁龙TU5JP4发动机正时皮带操作为例进行讲解。 学生考核评价表 目标 知评价 要素 基本 评价

19、标准 评价依据 考核方式 学生自评 权重 10% 评分 理解配气机构的个人作业 识 能力 素质 功用与工作过程；课堂笔记 了解正时机构的课堂练习 类型 小组作业 期末考试 正确描述配气机构的组成、结构与实践练习 基本 工作原理；能够规小组作业 技能 范进行正时皮带学生作业单 更换与调整 遵守纪律、积极参课堂表现记学习 与课堂教学活动、录、考勤表、态度 按时完成作业、按同学及教师观要求完成准备 察、课堂笔记 乐于请教和帮助小组作业、小同学、小组活动协组活动记录、调和谐、协作教师沟通协 自评及互评记教学管理、做好教作管理 录、值日记录、室值日工作、按要同学及教师观求做课前准备和察 课后整理 有自主

20、学习计划、在作业练习中能个人作业、自提出问题和见解、主学习计划、创新 对教学或管理提学习活动、个精神 出意见和建议、积人口头或书面极参与小组活动提议 方案设计 知识 教师评定 学生互评 教师评定 动手能力 10% 10% 15% 作业单15% 的填写 学生自评 小组互评 教师评定 学生自评 小组互评 教师评定 学生自评 小组互评 教师评定 15% 15% 10% 难点： 重点： 存在问题及改进： 活塞式四冲程引擎都由进气、压缩、做功、排气4个冲程完成，我们关注的是气门开启程度对发动机进气的影响。气缸进气的基本原理是“负压”，也就是气缸内外的气体压强差。在发动机低速运转时，气门的开启程度切不可过

21、大，这样容易造成气缸内外压力均衡，负压减小，从而进气不够充分，对于气门的工作而言，这个“小程度开启”需要短行程的方式加以控制；而高速恰恰相反，转速动辄5000rpm，倘若气门依然按照原相位开启，发动机的进气必然受阻，所以，我们需要长行程的气门升程。往往，工程师们既要兼顾发动机在低速区的扭矩特性，又想获得高速区的功率特性，只能采取一条“折中”的思路，即采用目前的固定不变的配气相位，到头来发动机高速没功率，低速缺扭矩。所以在这样的情况下，就需要一种对气门升程进行调节的装置，也就是我们要说的“可变气门正时技术”。该技术既能保证低速高扭矩，又能获得高速高功率，对发动机而言是一个极大的突破。 1、本田V

22、TEC技术 VTEC是英文缩写，其全称为Varble Valve Timing & Valve Lift Elecctronic Control ，意思是可变气门相位与升程电子控制。VTEC机构目前在本田轿车许多车型上采用。 VTEC机构的机构如图4-10所示，其工作原理如下： 图4-10 本田VTCE组成与工作 1）发动机低速运转时，ECM无工作指令，油道内无控制油压，各摇臂中的柱塞都在各自的柱塞孔中，各摇臂独自摆动，互不影响。主摇臂随主凸轮开闭主进气门，次凸轮推动次摇臂微开次进气门；中间摇臂只是“空转”。 2）发动机高速运转时，当发动机转速达到23002500r/min时，车速达到10km

23、/h以上时；节气门开度达到25%以上时；冷却液温度在60以上时。ECM指令VTEC电磁阀开启液压油道，油压推动正时柱塞、同步柱塞和限位柱塞移动，将三个摇臂栓为一体。由于中间凸轮的升程大于另外两个凸轮，且凸轮的相位角也加大，主次进气门都大幅度地同步开闭。此时，发动机处于“双进双排”工作状态，功率明显的加大。可见栓联时有轻微噪音，是正常现象。 3）汽车在静止状态空转时，VTEC机构不投入工作。 VTEC机构的正时柱塞处，尚有惯性锁止片，用扭簧控制，片端插入正时柱塞的锁止槽中，该锁止片依靠高速时的惯性力解脱。 VTEC在使用时，需要注意事项以下问题： 1）VTEC机构技术状态的好坏，除电控部件外，主

24、要决定于滑润系统的特设油道油压值。对机油品质、润滑系统相关部件和曲轴的轴承配合间隙要求严格，必须使用本田车系的专用纯正机油。 2）本田系列的采用可调气门间隙的配气机构，气门间隙的调整必须在冷态下进行。 2、大众车系可变气门正时机构 大众VVT采用双顶置凸轮轴、4气门结构。排气凸轮轴通过正时齿形皮带与曲轴相连接，进、排气凸轮轴之间采用链条驱动，链条上装有油压张紧器。如图4-11所示。其控制总目标为：a）低速时早开、早关，重叠角加大；b)高速时晚开、晚关，重叠角减小。 图4-11 大众链条式VVT组成与原理 可变相位调节器是在液压紧链器的基础上，加装了用ECU控制的电磁阀，形成了一个“配气相位调节

25、总成”部件，如图4-12所示。 图4-12 配气相位调节机构 大众车系链条式配气相位调节机构工作原理如下： 1）当发动机转速低于1300r/min时，电磁控制阀不通电，进气凸轮轴即反向转动一定角度，进气门早开角度变小，进、排气门的重叠角变小，防止发动机回火，低速运转平稳。 2）当发动机转速高于1300r/min时，电磁控制阀通电，进气门早开角度变大，进、排气门的重叠角变大，废气排出率加大，提高了容积效率和转矩值。 3）当发动机转速高于3600r/min时，电磁控制阀又断电，调节工作结束，进气门又回到不提前的位置，晚开和晚关角度加大，可利用气体的惯性能量，提高功率值。 大众车系可变气门正时机构的

26、特点是只改变进气门开、关时间的早晚，配气相位角值不变，不改变进气门升程的大小。 3、丰田智能可变气门正时系统VVT-i VVT-i系统用来控制进气凸轮轴在40曲轴转角范围内，保持最佳的气门正时，以适应发动机工作状况，从而实现在所有速度范围提高转矩和燃油经济性，减少废气排放量。这种结构只是改变进气门开、关时间的早晚，配气相位角值不变，不改变进气门升程的大小。系统组成如图4-13所示。 图4-13 丰田VVT-i系统组成与原理 可变配气技术在大幅度提升发动机性能的同时，在节能和环保方面也有其独特的优势，达到减小燃料消耗和降低废气排放的目的。不管是本田VTEC，丰田VVT，还是宝马和奔驰的复杂结构。

27、目的是通过改善进气效率，得到额外的空气量再燃烧相应额外的油从而实现单位排量的大功率输出以及减排节油的目的。应用车型：由于他的优越性，所以现在各大公司都有相应的产品出现，如本田VTEC 分级可变气门升程分级可变配气正时iVTEC 分级可变气门升程 连续可变配气正时；丰田vvt-i 连续可变配气正时dual vvti 连续可变配气正时(进排气门分别独立控制）vvtl-i 分级可变气门升程 连续可变配气正时；BMW Valvetronic 连续可变气门升程Double VANOS 连续可变配气正时(进排气门分别独立控制）；vw Variable Valve Timing 连续可变配气正时；三菱MIV

28、EC 分级可变气门升程 连续可变配气正时；马自达s-vt 分级可变气门升程 连续可变配气正时；日产CVTC 连续可变配气正时。 任务五 气门间隙的检查与调整 一辆东风雪铁龙世嘉轿车，行驶了1500公里。客户来到4S店反映：车辆冷起动后怠速运转运转时发出较大的“嗒嗒嗒”声音，热车以后噪声减小。根据故障症状和诊断快讯提示，需要进行气门间隙的检查。请描述气门间隙的作用，制定并执行气门间隙检查与调整计划。 能力目标 1）描述并区分气门间隙补偿装置 2）分析气门间隙补偿装置的故障 3）更换、调整气门间隙补偿装置 知识目标 1）气门间隙补偿装置的作用、功能与结构 2）气门间隙补偿装置的故障原因和影响 素质

29、目标 1）具有良好的工作责任心和职业道德 2）具有安全操作意识和良好的环境保护意识 3）培养学生的团队协作精神 8学时 1、 气门间隙 发动机工作时，气门将因温度升高而膨胀。如果气门与其传动件之间，在冷态时无间隙或间隙过小，则在热态下，气门及其传动件的受热膨胀势必引起气门关闭不严，造成发动机在压缩和做功行程中的漏气，而使功率下降，严重时甚至不易起动。为了消除这种现象，通常在发动机冷态装配时，在气门杆末端与气门驱动零件之间留有适当的间隙，以补偿气门受热后的膨胀量。这一间隙称为气门间隙。一些中、高级轿车由于装用液力挺柱，挺柱的长度能自动变化，故不预留气门间隙。 气门间隙的大小由发动机制造厂根据试验

30、确定。一般在冷态时，进气门的间隙为0.250.30mm，排气门的间隙为0.300.35mm。如果间隙过小，发动机在热态下可能发生漏气，导致功率下降甚至气门烧蚀。如果间隙过大，则影响气门的开启量，同时在气门开启时产生较大的冲击响声。为了能对气门间隙进行调整，一般在摇臂上装有调整螺钉及锁紧螺母。如图5-1所示为三种配气机构的气门间隙。 图5-1气门间隙 2、气门间隙的检查与调整 1）一般调整方法 气门间隙过大时，进、排气门开启迟后，缩短了进排气时间，降低了气门的开启高度，改变了正常的配气相位，使发动机因进气不足，排气不净而功率下降，此外，还使配气机构零件的撞击增加，磨损加快。气门间隙过小时，发动机

31、工作后，零件受热膨胀，将气门推开，使气门关闭不严，造成漏气，功率下降，并使气门的密封表面严重积碳或烧坏，甚至气门撞击活塞。 具体检查与调整步骤如下： 拆下气门室盖 拆下气门室盖的固定螺丝，小心取下气门室盖，注意不要损坏气门室盖衬垫。用抹布擦净气门及摇臂轴上的油污，以方便气门调整作业。 找到一缸压缩上止点 用摇手柄转动曲轴或撬动飞轮，使一缸处于压缩上止点位置。从发动机前面看，曲轴皮带轮的正时凹坑与正时记号对准。在部分大型车上飞轮壳的检视孔1-6缸刻线与飞轮壳正时记号对齐。例如：东风EQ6100-1型发动机，飞轮1-6缸刻线应与飞轮壳的钢球对齐。此时从气门处看：一缸的气门应都处于关闭的状态。如果一

32、缸的气门不全是关闭状态，说明一缸活塞在下止点位置，应再转动曲轴360度， 使一缸处于压缩上止点位置。 确定各缸处于压缩上止点的方法 根据发动机构造原理我们知道，各缸处于压缩上止点时，该缸的气门均处于关闭状态。因此，您可以打开分电器盖并确定各缸高压分线的位置，摇转曲轴，当分火头指向该缸高压分线位置时，触点张开的瞬间位置，则该缸处于压缩行程的上止点位置。这们您便可以比较准确的确定各缸压缩上止点的位置，方便地调整气门。 测量气门间隙 气门间隙有冷车值和热车值之分，在测量时应在符合该车的规定的状态下进行。选出符合规格的塞规插入气门杆与气门摇臂之间。稍微拉动塞规，如有轻微的阻力，表示间隙正确。为了确定间

33、隙是否在规定范围内，一般用范围极限值来测量，先用0.29mm的塞尺插入气门间隙，此时，塞规应如果可以通过，则是正常；再用0.35mm的塞尺插入气门间隙，塞规应无法插入，这样才可以说明间隙在给定间隙范围内。如果0.29mm塞规不能插入间隙，则说明间隙过小；如果0.35mm塞规可以通过插入间隙，则说明间隙过大。 如果上述中任何一项不符合要求，表示气门间隙不正常，必须调整间隙。 调整气门间隙 气门间隙的调整。首先松开气门调整螺钉的固定螺帽，把规定厚度的塞规插入气门间隙处，一手抽拉塞规同手转动调整螺钉，直到塞规稍微受到阻力为止。 调整妥当之后，塞规插到气门间隙中央，调整螺钉保持不动，拧紧固定螺帽锁紧调

34、整螺钉。锁好螺钉后，再用塞规重新测量气门间隙，因为您可能在锁紧时无意转动了调整螺钉，使气门间隙改变。如果气门间隙改变，应重新调整到正确为止。 两次调整法。根据配气机构构造原理，我们知道，进、排气门排列有一定的规律。按点火顺序和进、排气门排列顺序，可以检查调整4或6只气门的间隙；然后转动曲轴一周，使四或六缸位于压缩上止点位置，再调整其余4或5、6只气门。 逐缸调整法。由于发动机气门排列顺序不尽相同，因此，记忆进、排气门的顺序困难。也可按发动机的点火顺序或喷油顺序逐缸调整气门间隙。为了能准确调整气门间隙，可用前面介绍的方法利用分电器分火头的指向，逐缸调整该缸的进排气门间隙。 3、液力挺柱 液力挺柱

35、是精密偶件，一般采用可淬铸铁制造，用于汽车发动机配气机构，可以不必调整气门间隙，并且具有在发动机运转期间噪声较小的优点，在高级轿车上应用的很多。 液力挺柱由挺柱体、柱塞、球座、柱塞弹簧、单向阀和单向阀弹簧等组成。挺柱体和柱塞上有油孔与发动机机体上相应的油孔相通。球座为推杆的支承座。单向阀有片式和球式两种。如图5-2所示。 图5-2液力挺柱结构 液力挺杆时刻与凸轮轴接触，无间隙运行。挺杆内部则运用液力来达到间隙调节的作用。液力挺杆主要由柱塞、单向阀和单向阀弹簧等组成，利用单向阀的作用储存或释放机油，通过改变挺杆体腔内的机油压力就可以改变液力挺杆的工作长度，从而起到自动调整气门间隙的作用。 图5-

36、3 液力挺柱的工作 1-高压油腔；2-缸盖油道；3-油量孔；4-斜油孔；5-球阀；6-低压油腔；7-键形槽；8-凸轮轴；9-挺柱体；10-柱塞焊缝；11-柱塞；12-套筒；13-弹簧；14-缸盖；15-气门杆 如图5-3所示，发动机工作时，当气门关闭，机油经挺杆体(1)和柱塞(2)的孔道进入柱塞腔(a)，推开单向阀(3)直入挺杆体腔(b)，柱塞便在挺杆体腔的油压及弹簧(4)的作用下上升，压紧气门推杆(5)。此时柱塞的上升力不足以克服气门弹簧的张力，气门不会被打开而仅是消除了整个气门机构中的间隙。此时挺杆体腔已充满油，单向阀在油压及弹簧(6)的作用下关闭，切断了油路。当凸轮(7)转到工作面时挺杆

37、上升，气门弹簧张力通过气门推杆作用在柱塞上，但此时单向阀巳关闭使油液无法溢出，而油液具有的不可压缩性使得挺杆象一个整体一样推动着气门开启。在此过程中，由于挺杆体腔油压很高，有少许油液通过挺杆体与柱塞的间隙处泄漏出去而使挺杆工作长度“缩短”。当凸轮转过工作面时挺杆下降，气门关闭，挺杆体腔内的油压也随之下降，于是主油道的机油又再次推开单向阀注入挺杆体腔内，补充油液，重复循环以上动作。 通过挺杆体腔内的油液泄漏及补充，不断自动调节挺杆的工作长度，从而保持气门工作正常而整个机构又没有间隙存在，减少了零件之间的冲击和噪声，消除了旧款发动机气门间隙的弊病。同时，采用液力挺杆可以将凸轮轴轮廓做得更徒一点，令

38、气门开启与关闭得更快，更加符合现代高速发动机的要求。 授课阶段 教师活动 学生活动 教学方法 教学媒介 学时分配 导入阶段 - 激励 - 获取信息 为学生做发动挺对液压挺住故障相柱的故障引导，关的信息进行头脑风暴、 兴趣，让学生对教材 信息搜集理论学给出关键问和此故障相关的杂志 3 习，收集有关液压题 信息进行白板 点，可通过教材，信息搜集理论学杂志、网络资源 习 各个小组汇报工针对每一个工作计作计划制定情况 划做如下工作： 1对待维修的系统为学生的工作计进行分析 划提出意见，并2分析维修过程中为学生工作计划应该注意那些安全的实施提供保障 措施 3在修理过程中有 哪些工作内容 试车训练 4需要

39、哪些计算保小组讨论 证工作的准确性和头脑风暴 完整性 答疑 5收集工作时的辅助材料 6确定使用的工具设备 实施工作计划： 准备工作： 拆卸，检查、更换、清洁、安装 总结、 提问 实施阶段 - 制定计划 - 作出决定 - 实施计划 - 独立检查 工作页 发动机总成 8 PPT 白板 深化阶段 个人、小组回答问小组讨论 白板 题 结果控制阶段 - 评价 - 反馈 听取小组汇报工小组汇报工作完成作完成和自我评情况，小组互评各价，以及小组互头脑风暴 工作页 组工作存在哪些错评， 小组汇报 PPT 误和可以改进的点 教师对比各个小小组讨论 白板 进行工作质量的检组的工作完成情查记录和后续工作 况给以点评

40、 3 总结阶段 - 迁移 回顾工作任务： 是否在规定的时间 内完成 挺柱检查和更换完总结本次工作任成发动机是否正常小组讨论 白板 务，对整个过程工作 小组汇报 进行梳理 在工作汇总遇到哪些问题必须汇报老师 有哪些其他的收获 2 下面以东风雪铁龙C2 TU3AF发动机气门间隙调整为例进行说明。该车型配气机构组成如图5-4所示。 A：进气侧 B：变速箱侧 C：排气侧 图5-4 TU3AF发动机配气机构 检查各气门的间隙 1）进气门：最小：0.15 mm 最大的：0.25mm； 2）排气门：最小：0.35mm 最大的：0.45mm。 注：气门的调整应在发动机冷态下进行,冷却最短时间不小于2小时 方法

41、具体步骤为： 1）转动曲轴，确定某一缸的排气门全开，即该排气门在曲轴转动时，不再继续下移的位置。 2）按1-3-4-2点火顺序，调整相邻下一工作缸的进气门，再下一缸排气门；如此循环四次即可全部调好。顺序也就是如下表所列： 气门间隙检查调整注意事项 1）根据汽车生产厂家对气门间隙调整的具体要求和规定进行。 2）调整时应注意温度影响：气门摇臂、气门杆的温度会对气门间隙产生影响，一般来说热机时气门间隙调整应比冷机时要求的间隙值小，有些汽车要求在冷机时调整，有的汽车在热、冷态时均可调整，但其间隙值各不相同。 3）各缸气门间隙应调整一致，以免在工作中发动机运转不平衡。 4）气门间隙调整时，所调的气门应完

42、全在关闭状态，这时调整的间隙值才是准确的。 5）调整前注意检查摇臂头工作面。发动机工作中，摇臂头弧形工作面不断地与气门杆端部撞击、滑磨，尤其在润滑不良的情况下，会引起磨损，磨出凹坑，严重时气门杆端部卡入凹坑而折断摇臂，因此应根据磨损情况予以修复或更换新件，以免影响调整的准确性。 气门间隙调整是维修、保养发动机时必须完成的项目之一，也是一项重要作业内容，调整是否得当将直接影响发动机的动力性和经济性，应引起驾修人员重视。 学生考核评价表 目标 知识 评价 要素 基本 知识 评价标准 评价依据 考核方式 学生自评 教师评定 学生互评 教师评定 权重 评分 10% 10% 10% 能力 基本 技能 学

43、习 态度 素质 沟通 协作 创新 精神 个人作业 理解气门间隙的作课堂笔记 用；了解气门间隙课堂练习 补偿机构的类型与小组作业 调整方法 期末考试 正确描述气门间隙补偿机构的作用与实践练习 工作原理；能够规小组作业 范进行气门间隙的学生作业单 检查与调整 遵守纪律、积极参课堂表现记与课堂教学活动、录、考勤表、按时完成作业、按同学及教师观要求完成准备 察、课堂笔记 乐于请教和帮助同小组作业、小学、小组活动协调组活动记录、和谐、协作教师教自评及互评记学管理、做好教室录、值日记录、值日工作、按要求同学及教师观做课前准备和课后察 整理 有自主学习计划、在作业练习中能提个人作业、自出问题和见解、对主学习

44、计划、教学或管理提出意学习活动、个见和建议、积极参人口头或书面与小组活动方案设提议 计 动手能力 15% 作业单的填写 15% 学生自评 小组互评 教师评定 学生自评 小组互评 教师评定 学生自评 小组互评 教师评定 15% 15% 10% 难点： 重点： 存在问题及改进： 装用液压挺柱的发动机，不需要调整气门间隙，但由于液压挺柱功能衰退或其他因素影响，有时也会有异响发生。在发动机怠速运转时，在发动机中部、气门液压挺柱侧会听到“咔嗒”的声响。响声规律不明显，提高发动机转速后声响减弱或杂乱，高速时消失。冷车较明显，热车响声逐渐减弱。若断火试验，响声依然存在。这种响声容易误判，即误认为是其他部位的

45、金属敲击声，因此引起读者的注意。产生液压挺柱异响的原因是，柱塞磨损，阀门漏油、供给挺柱子机油压力不足、柱塞与挺柱体被油污阻塞。排除故障时，对磨损、漏油严重的零件应予以更换。 下面以东风雪铁龙TU5JP4发动机液压挺住异响故障为例，说明解决的方法。 1、故障现象及确认 冷车起动时，发动机上部异响，且噪声频率与转速相关，类似缝纫机的噪声。除此之外无其他故障现象。初步诊断为液压挺杆噪声。 2、排除方案 在驻车状态下，运行以下排气工艺，可以避免更换液压挺杆。 1）起动发动机，空挡以30003500r/min无负荷运转15分钟； 2）然后转入怠速运转15分钟； 3）关闭点火开关，让车辆冷却一夜； 4）第

46、二天验证，上述症状是否消失。 3、注意事项 1）实施此排除方案前，应将车辆停放在停车位置。一旦进入实施阶段，请勿移动车辆。 2）通过上述方案实施，问题仍然存在时，应联系厂商售后部门予以解决。 任务八 气缸磨损量的测量 一辆东风雪铁龙爱丽舍轿车，行驶了220000公里，客户反映加速无力、油耗增加，并且排气冒黑烟。经过不解体检测气缸压力等测试，根据汽车维修技术规范要求，该车需要进行发动机大修，而气缸磨损量的测量是其中非常重要的一环。请分析气缸的原因与特点，描述气缸磨损量的测量工具与测量原理，制定并执行气缸磨损量测量计划。 能力目标 知识目标 素质目标 1）具有良好的工作责任心和职业道德 2）具有安全操作意识和良好的环境保护意识 3）培养学生的团队协作精神 1）掌握游标卡尺、外径1）具有气缸磨损相关知识 千分尺和量缸表的正确2）具有利用各种媒体资源使用 查找相关信息的能力 2）能正确测量气缸的磨3）具有相关量具使用知识 损量 16学时 一、气缸磨损机理 随着汽车使用里程和时间的延长，汽车发动机气缸的磨损量会逐渐增大。气缸磨损量过大，一个方面会造成气缸与活塞的配合间隙过大，燃烧室的密封不严进而导致了汽车的动力性会出现明显的下降。另一个方面由于燃