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1、全国海船船员考试（船舶管理-轮机专业）模拟试题：船舶人员管理一、问答题1.STCW规则在适任标准中规定的职能和责任级别各有哪些？答：(1)7项职能为：航行；货物装卸和积载；船舶作业管理和人员管理(又译作船上操作和人员管理，Controlling the operation of the ship and care for persons on board)；轮机工程( marine engineering)；维护和修理(Maintenance and repair)；电气、电子和控制工程(Electrical，electronic and control engineering)；无线电通信。
2、(2)3个责任级别为：管理级(Management level)；操作级(Operational level)；支持级(Support level)。2.根据劳动法规定，劳动合同应包括哪些条款？劳动合同在什么情况下是无效的？答：中华人民共和国劳动法于1995年1月1日起施行，其宗旨是为了保护劳动者的合法权益，调整劳动关系，建立和维护适应社会主义市场经济的劳动制度，促进经济发展和社会进步。劳动法共107条，分为13章：总则；促进就业；劳动合同和集体合同；工作时间和休息、休假；工资；劳动安全卫生；女职工和未成年工特殊保护；职业培训；社会保险和福利；劳动争议；监督检查；法律责任和附则。下列劳动合同无
3、效：违反法律、行政法规的劳动合同；采取欺诈、威胁等手段订立的劳动合同。3.用人单位与劳动者发生劳动争议可以通过哪些途径解决？答：用人单位与劳动者发生劳动争议，当事人可以依法申请调解、仲裁、提起诉讼，也可以协商解决。调解原则适用于仲裁和诉讼程序。解决劳动争议，应当根据合法、公正、及时处理的原则，依法维护劳动争议当事人的合法权益。劳动争议发生后，当事人可以向本单位劳动争议调解委员会申请调解；调解不成，当事人一方要求仲裁的，可以向劳动争议仲裁委员会申请仲裁。当事人一方也可以直接向劳动争议仲裁委员会申请仲裁。对仲裁裁决不服的，可以向人民法院提起诉讼。提出仲裁要求的一方应当自劳动争议发生之日起60日内向
4、劳动争议仲裁委员会提出书面申请。仲裁裁决一般应在收到仲裁申请的60日内做出。对仲裁裁决无异议的，当事人必须履行。劳动争议当事人对仲裁裁决不服的，可以自收到仲裁裁决书之日起15日内向人民法院提起诉讼。一方当事人在法定期限内不起诉又不履行仲裁裁决的，另一方当事人可以申请人民法院强制执行。4.简述STCW公约的性质和意义。答：1984年4月28日，STCW78公约生效。该公约的生效实施，对促进各缔约国海员素质的提高，在保障海上人命财产安全和保护海洋环境以及有效地控制人为因素对海难事故的影响，都起到了积极的作用。船员的职业素质和技术技能，直接影响着海上人命财产安全和海洋环境保护的效果。近年来，随着国际
5、海事组织和国际劳工组织相继出台与船员管理相关的国际公约及其修正案，我国政府根据履约的要求，先后颁布了一系列有关船员管理的法规；各大航运企业或公司也都有相应的具体规定。这些法令和法规的颁布与实施，对于加强船员的管理、提高船员的职业素质和行为，特别是强化船员的安全意识与提高船员的管理水平，减少人为因素所造成的船舶安全和污染事故，都具有重要的意义。5.简述STCW 95公约的内容构成与编排。答：STCW 78/95公约主要包含公约正文、附则和STCW规则。STCW规则分为A、B两部分。A部分是关于附则有关规定的强制性标准，与附则的章节一一对应，共有8章，详述附则中制定的标准、证书格式，功能证书中各职
6、能责任级别与传统发证标准对应的适任内容知识、理解和熟练要求程度表明适任的方法评价适任的标准，参见附录三和附录四。B部分是关于附则的建议和指导，它与公约附则、规则A部分的章节一一对应，是关于如何实施公约及其附则的建议和指导。STCW 78/95公约的附则把公约技术条款在附则中以规则的形式体现，其内容共分8章。第1章-总则；第2章-船长和甲板部；第3章-轮机部；第4章-无线电通信和无线电人员；第5章-特定类型船舶的船员特殊培训要求；第6章-应急、职业安全、医护和救生职能；第7章-可供选择的发证；第8章-值班。提及公约和附则的要求时，也应提及STCW规则A部分和B部分的相应规定。6.我国海事主管机关
7、对船员是如何管理的？答：中华人民共和国海事局是我国船员管理的主管机关。主管机关通过海员证，船员服务簿，培训、考试和发证，安全配员及值班标准等立法来管理船员。海员证是船员的身份证明，用以加强海员出入境管理，保障航行安全和航运秩序。船员服务簿用以加强对船员的监督管理，核定其在船上的服务资历。培训、考试和发证用以控制船员的技术素质。安全配员规定用以确保船舶在航行和停泊时，配有足够数量的合格船员以保证船舶安全。海船船员值班规则用以加强船员值班管理。7.中华人民共和国船员条例对船员的职责有哪些规定？答：在明确船员职责方面，主要从6个方面进行了规定：第一，规定了船员应当携带有效的船员证书；第二，规定了船员
8、不得隐匿、篡改或者销毁有关船舶法定证书、文书；第三，规定了船员应当遵守船舶的管理制度和值班规定；第四，规定了船员应当参加船舶应急训练、演习，落实各项应急预防措施；第五，规定了船员发现或者发生险情、事故或者保安事件以及影响航行安全的情况，应当及时报告，在不严重危及自身安全的情况下，尽力救助遇险人员；第六，规定了船员不得利用船舶私载旅客、货物，不得携带违禁物品。8.简述我国船员违法记分管理办法中强制培训的有关规定。答：海船船员和引航员必须在收到滞留船员适任证书通知书6个月内到证书的签发机关申请强制培训、考试。内河船员由滞留证书的海事机构指定强制培训、考试地点，在收到滞留船员适任证书通知书后6个月内
9、到指定地点参加强制培训、考试。内河船员如在证书签发机关所在地参加强制培训、考试，滞留证书的海事机构应将被滞留的船员证书寄送至证书签发机关，由证书签发机关负责强制培训、考试和发还证书。强制培训由海事机构指定的培训机构实施，培训时间不超过7日，培训内容为水上安全管理法规、安全教育宣传和海事案例等。考试在强制培训结束后进行，考试由海事机构组织。海船船员参加强制培训、考试合格后，海事机构应在船员服务簿主管机关签注（一）栏填写业经考试、培训合格，加盖船员服务簿签证专用章，及时发还被滞留的证书，但同时受到扣留证书行政处罚期限未到的，应在扣留期满后发还被扣证书。内河船员参加强制培训、考试合格后，海事机构应在
10、记分附页上填写相应内容，加盖海事机构公章，及时发还被滞留的证书，但同时受到扣留证书行政处罚期限未到的，应在扣留期满后发还被扣留证书。船员对行政处罚不服，按照有关规定申请行政复议或提起行政诉讼，在复议或诉讼期间船员申请强制培训的时限顺延。船员无正当理由，逾期不参加强制培训、考试的，海事机构应将证书寄送至原签发机，船员需按照证书载明的航区、等级、职务参加职务晋升考试，合格后，方可领回被扣留的证书。9.根据船舶检修养护分工明细表，大、二、三管轮分管的主要机械设备有哪些？答：见下表。10.轮机员航行值班的职责有哪些?答：(1)值班轮机员负责领导并督促本班值班人员严格遵守机炉舱规则及各项安全操作规程，保
11、证机电设备正常运转，完成机舱内的各项工作。(2)根据驾驶台命令迅速准确地操纵主机，认真填写轮机日志和车钟记录簿，不得任意涂改。(3)按制造厂说明书的规定和要求，使机电设备保持在标定的工作参数范围内；经常保持油水分离器和各种滤器处于良好的使用状态；注意废气锅炉（或辅锅炉）工作情况是否正常。(4)维护机炉舱、轴系及各种设备的清洁，按时巡回检查，仔细观察，倾听机电设备、轴系的运转情况，如发现不正常现象应立即设法排除。如不能解决，应立即报告轮机长。(5)如果主机故障必须立即停车检修，应先征得驾驶台同意并迅速报告轮机长。如情况危急，将造成严重机损或人身伤亡时，可先停车，同时报告驾驶台和轮机长，并将详细情
12、况记人轮机日志。(6)在恶劣天气中航行，为防止主机空车和超负荷而需要降低主机转速时，应取得轮机长同意并通知驾驶台。(7)根据设备运转需要，随时进行驳油、净油、造水、充气等工作，保持日用油柜、水柜有足够数量的储备。除日用油柜驳注外，移驳燃油应事先与大副联系。(8)根据甲板部书面通知，领导值班人员移注、排灌压舱水或移注油、水，供应或停供所需的水、电、气、汽。认真遵守防污染的有关规定并详细填写油类记录簿和排污记录簿。(9)注意防火检查，随时清除油污，正确处理油污破布、棉纱头等易燃物。(10)船舶发生紧急事故时，按应变部署表分工积极参加抢险工作。(11)有实习人员跟班时，应严格要求，热情指导。(12)
13、三管轮值班时，轮机长应经常下机舱检查指导。大管轮班人员进晚餐时由三管轮班人员下机舱接替，时间不超过半h。(13)认真执行船长、轮机长指派的其他工作。11.我国船舶轮机值班制度对交接班是如何规定的？答：(1)交班轮机员于交班前半小时(白天04000800、08001200班于交班前45 min)应指派专人叫班，并做好交班准备。(2)接班人员接班前15 min进入巡回检查路线，按交接内容认真检查。发现问题汇总由接班轮机员向交班轮机员提出，其中主要问题应记入轮机日志，双方如有争议应报告轮机长处理。(3)交班人员应向接班人员分别介绍：运转中的机电设备的工作情况；曾经发生的问题及处理结果；需要继续完成的
14、工作；驾驶台或轮机长的通知；提醒下一班注意的事项。(4)交接班必须在现场进行，交班人员必须得到接班人员同意后才能下班，做到交清接明，并在轮机日志上签字。12.船舶停泊后，轮机员的值班工作应注意哪些事项？答：(1)督促检查轮机值班人员严格遵守有关安全生产的规定。(2)保证机电设备正常运转。(3)及时供应日常工作及生活所需要的水、电、气、汽。(4)严格遵守防污染规定，防止污油污水排出舷外。(5)根据大副或值班驾驶员的书面通知，移注、排灌压载水。(6)装卸货期间如起货机发生故障，应组织力量抢修。(7)机电设备发生故障或值班机工有疑难时，应立即到机舱处理。(8)若临时进厂修理，应认真检查和落实各项安全
15、措施，以防发生意外事故。(9)加强机炉舱和舵机房等部位的安全检查，2200以后，全面巡回检查机炉舱一次。(10)主机转车、冲车、试车前，应通知并征得值班驾驶员同意后方可进行。(11)发生火警和意外危险时，如轮机长不在船上，应在船舶领导统一指挥下（或协助值班驾驶员指挥），组织轮机部全体人员进行抢救。(12)根据船长和值班驾驶员的通知，按时做好移泊准备工作。(13)当轮机长不在船上时，负责处理轮机部的日常工作和外单位来船人员的接待工作。重要事项应向轮机长汇报。13.船员申请适任证书应符合哪些基本要求？答：申请适任证书者应符合下列基本要求：(1)持有有效的船员服务簿。(2)满足以下年龄要求：女性船员
16、小于60周岁，男性船员小于65周岁；申请海船船长、高级船员适任证书者，年龄不小于20周岁；申请值班水手和值班机工适任证书者，年龄不小于18周岁。(3)完成本规则规定的相应船员教育和培训。(4)具有本规则规定的海上服务资历和良好的海上安全记录。(5)符合海船船员体检标准，特别是关于视觉、听觉和讲话能力等方面的标准。(6)通过本规则规定的适任考试和评估，完成本规则规定的船上培训或见习。(7)本规则规定的其他条件。14.简述我国海船船员适任证书的分类及其适用范围。答：适任证书类别分为甲、乙、丙、丁类四种。(1)甲类适任证书适用于：无限航区3 000总吨及以上船舶的船长、大副、二副和三副；无限航区主推
17、进动力装置3 000 kW及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮；GMDSS -级无线电电子员；GMDSS二级无线电电子员；GMDSS通用操作员。(2)乙类适任证书适用于：近洋航区3 000总吨及以上船舶的船长、大副、二副和三副；近洋航区5003 000总吨船舶的船长、大副、二副和三副；近洋航区主推进动力装置3 000 kW及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮；近洋航区主推进动力装置7503 000 kW船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮；无限航区500总吨及以上船舶的值班水手；无限航区主推进动力装置750 kW及以上船舶的值班机工。(3)丙类适任证书适用于：沿海航区3 000总吨
18、及以上船舶的船长、大副、二副和三副；沿海航区5003 000总吨船舶的船长、大副、二副和三副；沿海航区主推进动力装置3 000 kW及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮；沿海航区主推进动力装置7503 000 kW船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮；GMDSS限用操作员；沿海航区50总吨及以上船舶的值班水手；沿海航区主推进动力装置750 kW及以上船舶的值班机工。(4)丁类适任证书适用于：近岸航区未满500总吨船舶的船长、大副、二副和三副；近岸航区主推进动力装置未满750 kW船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮；近岸航区未满500总吨船舶的值班水手；近岸航区主推进动力装置未满750
19、kW船舶的值班机工。15.轮机长的主要职责有哪些？答：(1)轮机长是全船机电设备（不包括通信、导航设备）的技术总负责人。(2)制订本船各项机电设备的操作规程、保养检修计划、值班制度，贯彻执行各项规章制度，保证船舶安全管理体系在船保持和运行，确保安全生产。(3)负责组织轮机员（电机员冷藏员）制订修船计划、编制修理单和预防检修计划，组织领导修船，进行修船工作的验收。(4)负责燃润料、物料、备件的申领，造册保管和合理使用，节约能源，降低成本。(5)负责保管轮机设备的证书、图纸资料、技术文件，及时报告船长申请检验。(6)经常亲自检查机电设备的运行情况，调整不正常的运行参数，检查和签署轮机日志、电机日志
20、等。(7)培训和考核轮机人员。(8)在发生紧急事故时指挥机舱人员进行抢修和抢救工作。(9)监督和签署轮机员（电机员冷藏员）的调任交接工作。16.大管轮的主要职责有哪些？答：(1)大管轮是轮机长的主要助手，在轮机长的领导下进行工作，轮机长不在时代理轮机长的职务。大管轮负责领导轮机部人员进行机电设备管理、操作、保养和检修工作，教育所属人员严格遵守工作制度、操作规程和劳动纪律，保证轮机部的各项规章制度得以正确执行，保证按时完成轮机部的航次作业计划和昼夜计划工作。船上有电机员、冷藏员时，电助、电工和冷藏机工的工作分别由电机员、冷藏员领导。不设冷藏员的船舶由大管轮执行冷藏员的职务。(2)大管轮负责维持机
21、舱秩序对机舱、工作间、材料间、备件工具及机电设备的整洁进行监督和检查，防止锈蚀、损坏或遗失，负责轮机部各舱室的油漆工作。(3)负责保持轮机部有关安全的设备，如应急舱底阀、风油应急开关、机舱水密门、安全阀、机舱灭火设备、起重设备、危险警告牌、重要的防护装置等等处于使用可靠状态，定期进行必要的检查试验，并负责指导有关人员熟悉正确的管理和使用方法。做好防火防爆、防污染、防冻、防进水、防盗和防工伤等工作。在船舶发生紧急事故时，按照应变部署表规定的职务，协助轮机长指挥轮机部人员做好应急抢救工作。(4)负责管理主机、轴系及直接为主机服务的辅机，并负责管理舵机、冷藏机，贯彻执行操作规程，并对操作管理方法随时
22、提出改进意见，经轮机长批准执行。在抢修主机或主机吊缸检修、主机大修后试验、新到任轮机长首次试验主机时，大管轮均应在场。大管轮对所负责的机械设备应按预防检查制度制订预防检修计划，进行检查、测量、修理和记载，并保管修理记录簿。除分工负责的机械设备外，还应负责轮机长指定由他负责的部分辅机和设备，并完成轮机长指派的其他工作。(5)负责编制本人管理的机械设备的计划修理单、航次修理单和自修计划；审核和汇编其他轮机员的修理单和自修计划，并维护机舱的安全。(6)负责综合轮机部的预防检修和自修计划，在轮机长批准后执行。负责组织检查人员协助其他轮机员做好预防工作，指导轮机部人员的检修技术和使用工具的方法。(7)负
23、责贯彻执行轮机部备件和物料的定额制度，及时收集、综合并审查工具、备件、物料的申领单交轮机长核定，组织验收、保管和盘点并监督备件物料的合理使用。负责轮机部通用物料及本人主管机械设备的备件、润滑油的申领、验收和报销。(8)负责保管本人使用的技术文件、仪器、工具等。(9)负责安排航行及停泊时的检修工作，组织领导检查、清洁、油漆工作。在航行时，轮值航行班，停泊时与二、三管轮轮流值班，并按轮机长的指示安排航行值班及停泊值班的人员。协助轮机长领导所属人员的政治思想学习和技术业务学习，提高所属人员的政治思想和技术水平。合理安排工作，注意劳逸结合，督促做好轮机部使用的舱室、浴室、厕所的清洁卫生工作。负责安排轮
24、机部船员的公休计划，提交轮机长审核。(10)监督轮机部一般船员的交接工作。17.无人值班机舱船舶，轮机人员的工作制度是怎样的？答：(1)不论航行或停泊，每班由1名轮机员和1名机工从0800到次日0800，实行24 h值班责任制。(2)为确保安全，每天0800 -1600由值班机工按值班职责和各项规定在集控室监视并处理警报，巡回检查动力设备的运转情况。在值班时间内如需暂时离开值班处所，必须经值班轮机员同意并将召唤警报开关转至值班轮机员房间的位置。用餐时间应不超过半小时。(3)值班轮机员在1530开始检查值班机工的工作和机电设备的运转情况，确认正常后值班机工方可离去。从1600至次日0800由值班
25、轮机员按值班职责处理警报，并在2200到机舱巡回检查一次。离开机舱前应将召唤警报开关转至自己房间的位置。(4)值班轮机员可以在自己房间或集控室内和衣休息。但不得在超越召唤警报呼叫范围的场所活动。一旦发生报警，应立即到机舱检查处理。(5)值班时间内应认真按规定填写轮机日志、辅机日志和各种记录本。规定每日0800、1600、2200三次记录各种设备运转参数，每日0800的记录数据还应与机旁仪表的读数相核对。(6)设有车钟记录器、警报记录器和巡回监测数据记录器等设备的船舶，应使用这些设备持续地监测运转中的动力装置。各种记录资料均应完整保存。(7)应使巡回监测数据记录器至少每4h进行1次巡回监测。特殊
26、情况下，由轮机长确定自动巡回检测的周期。(8)下列情况轮机长必须到机舱亲自指挥：在遥控监测装置进行模拟试验或功能试验时；每次启动主机之前直至主机达到正常工况时；机电设备发生故障危及安全运转时；值班轮机员有疑难要求轮机长前往时；应变部署时；特殊情况下船长命令时。(9)在各种需要机动操纵且持续时间不超过4h的情况下，轮机长的工作岗位在机舱或驾驶台，应由各公司根据各船舶设备和操纵特性分别予以确定，并明确布置各轮，船长和轮机长必须坚决执行。如轮机长因有其他重要工作必须暂时离开岗位，应经船长同意并由大管轮暂代。18.无人值班机舱船舶，轮机长在什么情况下必须到机舱亲自指挥？答：下列情况轮机长必须到机舱亲自
27、指挥：在遥控监测装置进行模拟试验或功能试验时；每次启动主机之前直至主机达到正常工况时；机电设备发生故障危及安全运转时；值班轮机员有疑难要求轮机长前往时；应变部署时；特殊情况下船长命令时。19.轮机值班人员在接班之前，应了解清楚哪些情况？答：(1)轮机长关于船舶系统和机器运转的常规命令和特别指示。(2)对所有机器及系统运行的工作状况和参与涉及人员以及潜在的危险。(3)污水舱、压载舱、污油舱、备用舱、淡水柜、粪便柜等使用状况和液面高度以及对其中贮藏物的使用或处理的特殊要求。(4)在燃油备用舱、沉淀柜、日用油柜和其他燃油贮存设备中的燃油液位高度和使用状况。(5)有关卫生系统处理的特殊要求。(6)各种
28、主、辅机系统（包括配电系统）的操作方式和运行状况。(7)监控设备和手动操作设备的状况。(8)蒸汽锅炉运行以及有关的设备状况和操作方式。(9)由于恶劣天气、冰冻、被污染水域或浅水引起的潜在不利条件。(10)由于设备故障或危及船舶安全的情况而采取的特殊操作方式和应急措施。(11)有关分配给机舱普通船员任务的情况。(12)消防没备的有效性。接班轮机员应检查轮机日志，并核对与自己观察的情况一致时，方可接班。20.简述驾驶、轮机联系制度的有关规定。答：(1)开航前：1）船长应提前24 h将预计开航时间通知轮机长，如停港不足24 h，应在抵港后立即将预计离港时间通知轮机长；轮机长应向船长报告主要机电设备情
29、况、燃油和炉水存量；如开航时间变更，须及时更正。2）开航前th，值班驾驶员应会同值班轮机员核对船钟、车钟和试舵等，并分别将情况记入航海日志轮机日志及车钟记录簿内。3）主机试车前，值班轮机员应征得值班驾驶员同意。待主机备妥后，机舱应通知驾驶台。(2)航行中：1）每班下班前，值班轮机员应将主机平均转数和海水温度告知值班驾驶员，值班驾驶员应网告本班平均航速和风向风力，双方分别记人航海日志和轮机日志；每天中午，驾驶台和机舱校对时钟并互换正午报告。2）船舶进出港口，通过狭水道、浅滩、危险水域或抛锚等需备车航行时，驾驶台应提前通知机舱准备。如遇雾或暴雨等突发情况，值班轮机员接到通知后应尽快备妥主机。判断将
30、有风暴来临时，船长应及时通知轮机长做好各种准备。3）如因等引航员、候潮、等泊等原因短时间抛锚时，值班驾驶员应将情况及时通知值班轮机员。4）因机械故障不能执行航行命令时，轮机长应组织抢修并通知驾驶台速报船长，并将故障发生和排除时间及情况记入航海日志和轮机日志。停车应先征得船长同意，但若情况危急，不立即停车就会威胁主机或人身安全时，轮机长可立即停车并通知驾驶台。5）轮机部如调换发电机、并车或暂时停电，应事先通知驾驶台。6）在应变情况下，值班轮机员应立即执行驾驶台发出的信号，及时提供所要求的水、气、汽、电等。7）船长和轮机长共同商定的主机各种车速，除非另有指示，值班驾驶员和值班轮机员都应严格执行。8
31、）船舶在到港前，应对主机进行停、倒车试验，当无人值守的机舱因情况需要改为有人值守时，驾驶台应及时通知轮机员。9）抵港前，轮机长应将本船存油情况告知船长。(3)停泊中：1）抵港后，船长应告知轮机长本船的预计动态，以便安排工作，动态若有变化应及时联系；机舱若需检修影响动车的设备，轮机长应事先将工作内容和所需时间报告船长，取得同意后方可进行。2）值班驾驶员应将装卸货情况随时通知值班轮机员，以保证安全供电。在装卸重大件或特种危险品或使用重吊之前，大副应通知轮机长派人检查起货机，必要时还应派人值守。3）如因装卸作业造成船舶过度倾斜，影响机舱正常工作时，轮机长应通知大副或值班驾驶员采取有效措施予以纠正。4
32、）对船舶压载的调整，以及可能涉及海洋污染的任何操作，驾驶和轮机部门应建立起有效的联系制度，包括书面通知和相应的记录。5）每次添装燃油前，轮机长应将本船的存油情况和计划添装的油舱以及各舱添装数量告知大副，以便计算稳性、水尺和调整吃水差。二、案例分析题案例1：曲轴红套滑移活塞杆拉长事情经过：某轮主机为B&W8K74EF型，1978年造，国内某航运公司于1988年末将其以二手船购进。在H港接船后即装货，是重载开航的，出港后定速99 rmin。不久即开启大烟囱上转换阀门，将废气锅炉接入使用，同时启动泛气冷凝器的海水冷却泵。不一会机匠检查回来后报告，大烟囱上有水从转换阀门销子处流出。当值轮机员认为是废气
33、锅炉内的管子在汽水交变处的锈蚀后而发生漏水，即把残水阀打开，予以降低水位使之不漏水，但打开数分钟后，漏水仍如旧。这样过了20 min左右，#1增压器发出低沉的喘振声来，同时车速自动由99 rmin逐浙下降，约10 min后，就自行停止不动了。这时轮机长亦下机舱，值班轮机员准备再作冲车启动，当打开各缸示功阀时，见有水汽冲出，连冲3次未能启动，这时气压亦已较低，于是再开启空压机把气压打高，再冲车启动成动，但也仅转动了一会儿，感到车速不均，且第2缸发出严重的异常声，轮机长就马上关车。随后接上盘车机盘车，只觉得主机转动时在打格楞，盘车机马达也发热烫手了。轮机长这时估计可能是水击原因造成，若不及时检查，
34、后果严重，决定抛锚吊第2缸检查。当进入曲轴箱内拆活塞杆下端螺帽时，发现活塞杆填料函已碎裂，海底螺帽也松动了，拖板与导板刨削异常且扭曲变形，连杆也已弯曲，曲轴底盘上散落很多片状铅块，再看曲轴红套处已滑移了一个很大角度。后检查其他各缸，除第8缸外其他7个缸的主轴颈与曲柄臂，曲轴销与曲柄臂都有不同程度的滑移，这种罕见的事故终于发生了。问题提出：试分析事故原因，谈谈事故教训。事故原因：此事故主要是开航后使用了乏汽冷凝器的海水冷却泵而引起。其冷却水的回水应全部排出舷外，但因舷旁排出阀及阀口内已长满海蛎子（后进坞修理时解体发现），出口通道几乎堵塞，使排出舷外水受到一定的阻力，故有一部分水只好倒灌人大烟囱上
35、的灭火泄水管路内，再上升到泄水托盘中而溢出，顺着烟囱内壁下流人增压器透平转子壳内而发出喘振。又因#1增压器在前，主机第2缸排气口最接近#1增压器，故该缸首先进水，发出水击也最严重。当主机自动停车后，再冲车启动不出，于是打足空气瓶气压，前后约半小时，这时海水冷却水泵仍不断在运转，海水也不断地向2台增压器内流，致使前7只缸都先后进了水，等气压打足了再冲车启动时，各缸就发生水击，曲轴随之产生不同程度的红套滑移。主轴颈处滑移后又改变了活塞行程，所以把活塞杆也拉长别弯，拖板与导板因此也受到异常的刨削。事故教训：(1)设计上有失误，假若在大烟囱上的灭火泄水管系上，设有单向止回截止阀，海水就不会倒流上去，此
36、事故压根儿也不会发生。(2)在南洋海域，船舶停泊7日以上就会在船壳体上长一层海生物。据说该轮已在S港停泊待售已有相当长的一段时间，肯定海生物已生长很厚一层。所以购船时在进坞检验中，于此多长一个心眼，亦可防患于未然了。(3)当增压器发生喘振，主机车速逐步下降至停车时，即该引起部门领导的重视，及时检查原因，等到再冲车时发现各缸有水汽冲出，应怀疑缸套是否有裂漏，当时缸套冷却水表压力有无波动等等。这样思考下去，也就没有胆量和理由再继续去打足空气瓶气压作无把握的冲车，以致造成7个缸的曲轴红套滑移与活塞杆拉长等的扩大事故了。(4)一上来发现烟囱转换阀销子处漏水，当值人员采取开启废气锅炉残水阀来判断是否是锅
37、炉炉管漏的方法是不可取的。当时为何不用舌头先尝试一下，即能知道是咸是淡后，再追根查源，此事故可能不会扩大发生。又开启残水阀一般在5 min左右即能见炉水下降，可知漏水问题解决了没有。但遗憾的这一故障未能引起轮机员的应有重视。(5)领导决策机构派遣接船班子时，应考虑选用资历较深，应变技术能力较强，且有一些远洋经验的人员出国接船较妥。若本公司一时没有，也该出高价向外单位暂聘用一位，还是非常合算的啊！案例2:凸轮错位引起排温升高事情经过：某轮主机为6ESD275/160B型。某日0955，三管轮巡回检查时，发现主机第2缸排温由平时的280上升到305，不知是何原因，即报告轮机长。轮机长至机舱后检查各
38、处油温、油压等参数未觉有异常，又手摸各高压泵油管脉冲也正常。当他摸至第2缸扫气箱时，觉比平时温度高，再看前三缸排气管上的温度表参数均有不同提高，而后三缸与以往一样，看烟囱排烟烟色也较黑，当时疑是第2缸扫气箱轻度火烧，于是与驾驶室联系停车检查。停车后打开导门，检查情况良好，无火烧迹象，于是启动主机续航，待全速时症状依旧。此时轮机长分析：一是通向#1增压器的滤网可能脏堵，造成供气量不足，另一是前三缸定时可能走位。因此先拆除空气滤网，不见好转，后再打手拉示功图，发现第1、第2、第3缸发火点有明显迟后，初步判定凸轮轴可能有错位，即联系船长抛锚停车检修。第2次停车后，打开链条箱前槽板检查，这才看清原来凸
39、轮轴连接法兰上的螺丝既用了弹簧垫圈，又在螺帽上用了钻孔穿铁丝的双重保险。螺帽虽未松出，而弹簧垫圈全部碎落在链条箱内，这样凸轮轴系出现了较大的轴向间隙加上法兰螺孔的公差存在，使法兰相互之间发生错位，三缸连在一根轴上都受到了影响，致使喷油定时发生迟后。问题提出：试分析事故原因，谈谈事故教训。事故原因：弹簧垫圈为何折断落下呢？这是因为前凸轮轴上的法兰联结螺丝，厂修时工人没有撬紧，平时也没检查。由于没撬紧，当差动机构换向时，在瞬间的冲击负荷下，经长时间作用后，弹簧垫圈最后疲劳而碎裂落下。事故教训：(1)厂修时主管轮机员对关键机构的拆装，最好在场，遇有不符合要求之处，及时提出。(2)这种故障上级有关部门
40、应向厂方提出，引起质量注意。案例5：主机喷油定时错乱使安全阀起跳事情经过事情经过：某油轮主机为B&W5L35MC型，该轮新造出厂参加营运后，主机工况一直较正常。半年后的一天航行途中，突然发生第4缸安全阀发出碰！碰！的起跳声。当值轮机员立即关小油门（80格降为76格），车速由173 r/min下降到160 r/min，此时响声消除，继而检查了主机各处的冷却水和滑油的压力情况，均正常。当值轮机员又测量了各缸爆压，均在12.513.2 MPa之间，超过了平时正常值，再查看各缸排温、进油量和负荷指示器等无明显变化，估计是受外界因素（如车叶缠上渔网）影响所致。为了证明这方面的疑点，于是停车，换向倒车，启
41、动顺利，即慢车运转了一会儿，又停车换为正车，启动时突然又发生第1缸第4缸安全阀起跳声。为此怀疑凸轮轴定时可能发生故障，后用定时规一测量，发现凸轮轴已朝前曲轴移动了8曲柄转角。检查各缸凸轮与凸轮轴，均无异常。抵港后告之厂方派专人来拆卸链条等修理，将凸轮轴复位装妥后试车，故障消除。问题提出：试分析事故原因，谈谈事故教训。事故原因：当打开链条箱导门时，在链条箱内找到一只被轧伤的螺丝，这个螺丝是链条箱内气缸缸体与机架的固紧螺丝。因螺丝上无保险装置，新机装配时撬的不紧，经半年主机运转震动而松出。根据这个螺丝轧伤的印迹分析，正好落在传动链条与链轮相御之间，随转动时把链条顶起一节，再一起旋转大半周后落人链条
42、箱内，于此同时被抬起的一节链条就此跳过链轮一齿（角度正好是8）。由于各缸定时变化均相等，故减速时进油量各缸都不变，但因喷油角度提前了8，爆压相对有所增高，排温变化也较小，对整台机来说影响不大，一旦油门加大后，进油量急增，就产生了爆燃，将气缸安全阀碰！碰！顶起了。事故教训：(1)使用新机，很难预料这种故障，但从气缸与机体结合螺丝的松动原因来看：主要是一方面厂方工人没旋紧，检验人员也没查出；另一方面主机上的固紧螺丝上应装有弹簧垫圈或保险装置，监造者今后应予以注意。(2)监造人员应将这故障原因及时反馈给厂方，以引起重视。顾此及彼，凡有相同之处的螺丝，都该加装保险装置，并通告同机型船。案例3：活塞头烧
43、裂废气外溢引起值班人员窒息事情经过：某轮主机为6RND76155型。在机舱底层左侧，设有简易操纵室。一日航行中0600左右，大管轮与值班机匠先后出现头晕、恶心，最后大管轮先昏倒在地，继而机匠感到全身无力，即打电话报告轮机长。待轮机长走到机舱，大管轮已双眼翻白，口吐唾沫，身体蜷缩在地。轮机长当即唤人抬出大管轮到主甲板上，施行人工呼吸抢救。不久大管轮苏醒过来脱离了危险。事后查找原因，根据活塞冷却水压力表指针的波动和舱底集水柜导门口（导门盖一直打开捞油）处看到水面不断泛出气泡来，判断可能活塞头已烧穿。又从各缸冷却水套管回水观察镜看到第、5缸有大量气泡，因此决定到港后吊缸验证。当缸盖揭起就看到活塞头上
44、烧损如拳头大小一块，在其中央有约直径10 mm 一个孔洞烧穿。问题提出：试分析事故原因，谈谈事故教训。事故原因：该轮主机一直掺烧70%左右的渣油，因人员经常调动，机舱清洁检修管理工作较差，这就促使喷油器寿命缩短，油眼扩大后，雾化也差，喷到活塞顶上发生积油，遂产生局部过燃。经燃烧时间长久后，因渣油内含有杂质和硫份较多，必然将活塞头烧损。据该轮反映，近4个航次（约1个月时间）以来，凡在操纵室值班的人，都感到有不同程度的头晕乏力，当时各人还认为自己身体不适所致，也就没当一会事。直至这一航次烧蚀严重后，大量的有害废气压人活塞冷却水内，随回水人集水柜，再外溢到舱底，从花铁板下散发出，渐渐从缝隙间渗进操纵
45、室。操纵室门窗经常全闭，窗式小空调虽开，而抽风机一直关闭，这样室内空气并不流通。经两小时的吸人后，大管轮体质本来不好，就首先窒息昏倒了。事故教训：(1)主机测爆工作，不管人员如何调动，一定要按月认真测量，积累记录，并对照研究，发现有必要及时检查有关机件。(2)喷油器应定时压泵检查，雾化不良的一定要及时换。(3)值班时严格注意各缸参数的变化情况，发现有波动等情况的预兆，要找原因，不能拖延。(4)值班时，值班人员二人如能按时交替进行机舱内的巡回检查，可能中毒也不致于很严重。案例4：凸轮轴轴向产生窜动事情经过：某轮主机为6ESD275/160B型。小修出厂3个月后的一天航行途中2330时，轮机长下机
46、舱作例行寝前检查。当他走到机舱底层时，听到主机右侧靠大链条处，发出咚！咚！的轻微敲击声，但听不出是从何处而来，感到异常，即奔上缸头逐一仔细摸找各部件，不见故障所在，再查凸轮轴系，当走到第4缸时，发现凸轮箱位于船首向的端盖板上的固紧螺丝(直径8 mm)，有两只已松动，用手触摸，感到有明显的断续震感，说明主机凸轮轴内部产生了松动。若不立即消除，可能扩大酿成事故。于是通知值班轮机员立即换用柴油，另外再联系船长临时抛锚停车拆检主机。拆去该缸凸轮轴处的一块盖板后，只见凸轮轴连结法兰上的8只螺丝已经有5只断裂落出，3只还未断但其中有一只螺帽已落去，根部也已崩断，另两只螺帽上的开口销也没有了，螺帽也开始松动
47、，在两法兰联结处的平面已呈开口状，间隙约2 mm。立即换上备用螺丝，撬紧装好开口销，修毕后起锚开航。问题提出：试分析事故原因，谈谈事故教训。事故原因：据了解该轮自厂修后参加营运仅几个月，事故很显然是由于厂方工人在拆装修理凸轮轴时，未将螺帽上的开口销装上。经一段时间主机的剧烈震动，逐渐把螺丝帽震松，以及随着多次的启动、换向、变速等的动作，使凸轮轴法兰联结螺丝承受反复冲击的剪切力。久而久之，先出现松动的螺丝第1个被剪断，随后逐个被剪，当第5个剪断后，尚余3个开始出现松动时，两法兰联结处也出现了开口。随着凸轮轴轴承之间的间隙和法兰的开口出现，运转中也就产生了轴向窜动，碰撞到端盖板上又引起端盖板上的固
48、紧螺丝松动。事故教训：(1)据了解该轮在修船时，主管人员调动频繁，后来出厂之前轮机长又有调动，因此抓验收质量就成问题。但从这里可以得到一个教训，就是后来的主管人员和部门领导在这种情况下，只有多辛苦一下，对主要机械的重要部位在运行中多加小心，有条件时应重点检查一下，方是有备无患。(2)此故障若轮机长不执行在就寝之前到机舱作巡回检查一次的制度，可能事态要扩大后至当值轮机员方知，到时将又是另一番景象了，由此可见上级规定的各个制度，都有它一定的依据和教训所得。(3)上级修理部门应将这一情况发函到修船厂，指出问题的严重性，要求厂方重视提高工人修理质量和检验人员责任心，杜绝今后类似故障重复发生。案例5:一缸有故障影响附近另一缸排温升高事情经过：某客货轮的主机为9ESD243/82B型，设有左、右2台主机。每台主机匹配3台增压器。某日由申开出港不久，当时主机车速为前进二，值班轮机员发现右机第9缸排温比平时高出150（正常时为250）。值班轮机员即与见习轮机长商量，暂用停油减缸法把第9缸高压油泵齿条拉到0位。随后即发生增压器有喘震声，同时第9缸排温仍有200，而第7缸排温则降低为100，一时弄不明白即报告轮机长。
