[解决方案]武汉市慢行交通设计指南初稿.doc

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1、武汉市慢行交通规划设计指南前言慢行交通是行人交通和非机动车交通的总称，包括行人步行、常规自行车交通、电动自行车交通和残疾人车辆通行等。从交通总量来说，武汉目前仍然是慢行交通占主导。但长期以来考虑机动车为主的交通政策，以牺牲人行道和非机动车道来实现机动车辆的畅通，导致慢行交通服务水平不断下降。依照社会公平的理念，有必要对交通系统资源进行重新分配，建立合理的慢行交通体系，改善慢行交通质量，尊重每个人的路权，确保路权的平等。其次，慢行交通也符合节约型社会的特点。如果慢行交通完善，人们更多地选择慢行交通，既可以减少出行成本，减少能源消耗，提高城市环境质量，又可以把出行作为一项健身选择。为解决交通阻塞，

2、改善交通条件，降低环境污染，营造良好的城市生活空间，满足可持续发展和建设和谐社会的要求，国内外越来越强调慢性交通系统的作用。 武汉市也需要通过快慢分行、统一协调、区别考虑等措施，创造出一个健康的、可持续的以及适合居住的和谐社会。目录一 发展慢行交通的背景与意义11.1 慢行交通发展的现状11.2 发展慢行交通的意义11.3 影响慢行交通的相关因素2二 慢行交通系统规划52.1 慢行交通规划的内容与方法52.2现状调查与评价62.3 慢行交通需求预测62.4 步行系统规划72.5 自行车道规划92.6 慢行交通服务水平分析122.7 土地开发模式对慢行交通的影响13三 人行道设计153.1 行人

3、交通特性分析153.2 人行道的布置173.3 人行道宽度设计203.4 人行道坡度设计203.5 人行道铺面设计223.6 人行道净空263.7 人行道连续性设计26四 交叉口处步行交通设计274.1 人行横道设计274.2 行人信号控制294.3 道口缘石设计304.4 安全岛设计314.5 环形交叉口步行交通设计33五 路段行人过街设计365.1 路段行人过街与道路等级的关系研究365.2 中央分隔带及安全岛设计375.3 路段过街通道设计395.4 路段行人过街信号控制395.5 立体过街设计40六 行人优先区416.2 行人优先区的基本形式416.3 行人优先区的实施426.4 实施

4、行人优先区的相关要求42七 自行车道类型选择及服务水平分析437.1 自行车交通特性分析437.2 自行车道的种类437.3自行车道的类型选择447.4 自行车道服务水平分析44八 自行车道设计468.1自行车道几何设计468.2 已有自行车道的改造468.3 交叉口处自行车交通设计478.4外缘车道加宽的机非共用车道设计48九 慢行交通专用路设计499.1 慢行交通专用路的交通特征499.2 净宽和净空509.3 设计车速和停车视距509.4 路面设计519.5 坡度和排水设计51十 自行车停车设施5210.1 自行车停车策略分析5210.2 自行车停车场的选址5310.3 自行车停车设施选

5、择54十一 慢行交通标志与标线5511.1 步行交通标志与标线5511.2 自行车道交通标志与标线5611.3 慢行交通专用路标志与标线56十二 慢行交通与公交的换乘设计5812.1 发展慢行交通与公交换乘的意义与战略5812.2 自行车与常规公交换乘5812.3 自行车与轨道交通换乘5812.4 换乘点的停车设施设计59十三 慢行交通景观与设施设计6013.1 照明6013.2 垃圾桶6113.3 电话亭6313.4 座椅6413.5 绿化6513.6 其它设施69一 发展慢行交通的背景与意义交通模式比其他因素更大地影响着城市的发展和布局。在机动车出现之前，城市很小，城市用地和人口也非常集中

6、，对于大多数人来说，工作、购物、社交还有商务都只限于步行能够解决的距离。自行车的出现使人们的出行的距离得到了较大的延伸。直到今天，步行和自行车交通仍然是重要的交通形式，由于其独特的环保性和灵活性，在机动化快速发展的今天将发挥着自己独特的作用。1.1 慢行交通发展的现状20世纪，西方城市规划折射出了机动车作为主要交通方式所带来的影响。我国虽然起步较晚，但发展势头较猛。虽然很多城市都有当时为适应步行者而设计的老城区和历史中心，但是这些区域大都在城市的现代化建设中消亡，少量的被作为遗址保存下来并展出，人们参观这些地方是为了寻找把车放一边而走来走去的感觉。和城市中老城区相比，郊区的公路更是为了高速交通

7、，一般都没有专门留自行车道。人们感觉在这些公路上骑自行车很危险，而且他们也缺乏在上面骑车的技术和勇气。而在郊区，公共交通的利用是非常困难的，因为有效的公共交通要求更高的用户密度。在这种情况下人们出行的第一选择往往就是私家车。经常，开发商和公路设计者也在有意或无意中给骑自行车和步行造成障碍（当然还有他们不得不遵守的规章制度），因为他们主要关心机动车交通。停车场可以允许直接进入临近的办公楼，但是如果顾客想停放自行车或斜穿马路怎么办？施工地带可能会使骑车人和步行者非常危险。在实施新政策的城市尽管这些状况在不断的改善，但大量的障碍仍然存在。然而伴随着机动车的快速发展，越来越多的城市陷入到交通困境。于是

8、发达国家和地区再次重提骑自行车和步行，希望通过将其与机动车有机地结合在一起，相互协作，以解决现在的交通困扰，促进城市的可持续发展。1.2 发展慢行交通的意义发展慢行交通主要具有如下意义： 1 对于交通系统的益处：据国内外居民出行调查资料显示，有将近一半出行的距离在5km左右或更少，其中28%的短于1.6Km。如果让骑自行车和步行成为短途旅行的主要模式,那么就能极大地减少交通拥堵并使城镇居民呼吸到更多的新鲜空气。2 环境收益：步行和骑自行车量的增加在减轻大气污染方面起着很重要的作用。每年都有有将近数以亿吨的交通污染物被排放到空气中，对人们的健康产生了严重威胁，加速了大量人的死亡,而短途机动车旅行

9、每公里造成的污染要比长途旅行多的多，在冷状态起动车要比在温暖状态下多产生16%的NOX和40%的CO。3 经济效益：对于很多家庭来说,一般情况下机动车是继房子之后最贵的消费品之一。而选择自行车则可以改善那些买不起车的人的出行条件，同时也使一些有车的家庭拥有一辆车，而不是两辆。步行和骑自行车使人们把锻炼身体融入到了日常生活中,这也降低了发病率和医疗费用.另外自行车和步行设施,小道和绿地对周围财产的价值有积极的影响。最近对购房者倾向的研究表明人们对于更适合住人的,尤其是有骑自行车和步行设施的社区有很大的需求。4 健康益处：大量的研究已经表明每天日常的锻炼，哪怕是一点点，都有很大的益处。因此骑自行车

10、或步行去商店、学校或者工作也是一种日常锻炼的高效方式。同时，步行和骑自行车交通相比独自驾车而言，给人们提供了更多进行社交的机会。鉴于如此多的好处，尽管只有少量的人把步行或骑自行车作为首选的交通方式，但是大量的人表示如果有更好的设备的话，他们会倾向于走路或骑自行车。1.3 影响慢行交通的相关因素众多因素影响到出行方式的选择，特别是自行车和步行出行的决定，这些因素在做决定的过程中起着不同的作用。总而言之它们可归类为三种不同的因素，分别是，基本因素，交通因素和目的地因素。1 基本因素出行距离和出行时间是选择慢行交通的关键因素。据资料显示，一般的购物或其他旅行的平均距离都是很短的，将近一半的旅行在4.

11、8公里以内或更短。所有这些旅行即使不都在合理的步行范围之内，但也全在合理的自行车出行范围之内。个人的看法和评价在是否采用自行车或步行出行的决定中也很重要。人们不选择自行车或步行出行可能是因为他们认为这些行为是不现实，或者觉得与那些能承担得起小车的人的地位不相称。其他人则持有不同观点，认为自行车和步行出行对环境，健康和经济都是很有益的并且解决了应付交通和寻找停车位的问题。这些再加上自行车和步行的其他益处，经常是人们开始骑自行车或步行出行的常规依据。2 交通因素即使处于合理的出行距离，很多因素仍可能促使或阻碍做出骑自行车或步行的决定。其中拒绝骑自行车和步行出行者最常见的原因就是担心交通安全。许多城

12、市和偏远郊区具有以下的交通运输情况狭窄的旅游通道，高速的机动车，交通堵塞，无人行道，污染严重等。这使得许多有骑自行车和步行交通需要的人很少骑自行车和步行出行，因为他们觉得这种交通环境他们的安全和健康形成一种威胁。在地方一级，观感的安全以及实际的安全问题必须得到解决。必须仔细处理高速,机动汽车通行量大的行车道缺乏替代等地区的限制。 适宜的设施,可以帮助克服许多安全上的问题,譬如人行道,平滑的路肩,宽阔的的路边小道,自行车专用道,或者为骑自行车的人和步行的人准备的越路小径等。交通流控制措施是提高自行车和行人安全保障的另一种方式。交通安全,也可以通过教育和执法活动加以改善。例如，通过培训增强骑车者与

13、驾车者共同分享道路的机会，尽最大的可能在交叉路口实行步行优先政策。甚至精心设计的社区自行车和步行设施仍然可能存在接触和联系的弊端。如果自行车或行人无法穿越阻隔的窄桥或高速公路，再精美的设计和设施也一无是处。同样,没有连接街道购物区或市中心业务的设施可能无法达到其增加使用非机动旅行方式的预期目的。而且在人们决定,自行车或步行时，直通的路线和出于个人安全方面的考虑也是重要的因素。环境因素也被列为出行的障碍当中. 例如极端温度,高湿度,并经常或大雨的丘陵地形. 像许多其他旅行障碍，这很大程度上是客观的,并已被那些已经在从事这些活动的人处理过了,其中很多人都可以有效地克服这些困难. 对于潜在的用户,

14、如果可能的话，这些问题一定能得到解决和克服。3 目的地因素许多自行车主放弃成为自行车通勤族,因为一旦到达工作地点,他们都没有地方可以安全地停放自行车。安全的自行车停放值得特别注意。 可供停车是使用汽车的一个先决条件，自行车也一样。自行车更加值得考虑，因为它可能被偷窃和被别人破坏掉。自行车的丢失往往会给骑车者的积极性以严重打击。即使停稳妥,自行车经常因暴露而遭受雨水和其他环境条件的破坏。安全停车区对于自行车使用量是必要条件。目的地障碍,也可能表现为其它形式,如缺乏雇主和同事的支持。这种支持对于坚持长期骑自行车或步行起着特别重要的作用。在某些情况下,这种支持可以表现为有形的价值,如折价保险费用或报

15、销停车费。在其他情况下,它的有形价值可能会相对减少,但也同样的重要,如允许一种较不正式的着装或制定一项政策弹性, 让员工不需在交通繁忙的时候或在天黑之后通勤。综上所述,以选择步行或自行车为最终目的，多种因素都要考虑在内。 特别是出行距离这个因素,要在决定过程中予以重点考虑，它必须在现有自行车和步行水平的提升之前加以解决。在城市建设的视野当中，慢行交通曾经被淡忘，但是随着城市的进一步发展，在发达国家和地区它又被重新给予关注。在强调高速，快捷的今天，慢行交通仍为城市交通的有机部分，与人民大众的生活密切相关，必须将其专门提出并加以重点考虑和解决，才能实现城市的快慢分流，促进整座城市向高效、有序、和谐

16、的方向发展。二 慢行交通系统规划2.1 慢行交通规划的内容与方法在交通规划中,随着对自行车和步行的认识日益增加,对这两种方式的规划已经进入一个新的时代。规划范围可以从单个项目 (例如一项为了改善自行车和步行前往一个附近公共汽车站的研究) 到较大的空间区域 (例如对整个城市的自行车和步行的综合规划)。一定要认识到,对于某一具体的自行车和行人规划,没有单一又完美的公式。成功的规划程序总是与本地区域特定的需要和机会联系在一起的。 对于一个城市的成功的规划程序在某个其它地方可能是一个失败。自行车和步行的规划与政府决策是密切相关的,而且一定会对发展它们的政府的机会与限制做出回应。 例如，如果司法权正在准

17、备着手当地分区的广泛校订和细分规则, 策略方法将会集中在关于发展能与校订合并的,非常特别的,被推荐的政策计划的自行车和行人规划的工作上。尽管在自行车和行人规划之中有不同，有一些特征在许多地方自行车和步行的规划有相同之处:（1） 牵涉到各式各样的参与人。这可能包括邻近地区步行能力稽核、公众的工作室、发放调查表, 关于工程的交谈式网站, 和其他的措施制定等。（2）地理信息系统(GIS) 的使用。利用GIS验证现有设备的位置(包括人行道报导、小路和自行车专用道路,目的地的位置) 和指出在现有的车道上骑自行车和步行的条件。（3）运输和土地使用政策的广泛审查和为了要识别使自行车和步行困难的长时间的实践和

18、因为政策改变的特定的建议的程序。（4）为了系统地对产生对自行车和步行的障碍的环境作翻新改进的主要设计程序的建立。 例如设立行人穿越道指导方针, 建立标准斜坡设计方法,建立一个程序来估定决定自行车道在重建中能否被合并的再铺设时间表。（5）确认需要改进的特定位置的优先排序,重点集中在自行车和步行的活动已经普遍了但是情况并不好的区域。改进的内容可能包括: 加宽十字路口跨度, 关闭在人行道或自行车专用道路网络中的空隙, 为邻近地区或特定商业广告区域制定小区域的规划, 识别过宽的而且可能成为道路饮食区域的街道 (变窄车道为骑自行车者和行人提供较多空间), 以及位于需要交通平稳改进的区域, 等等。2.2现

19、状调查与评价 现有的车道系统和任何的现有自行车设备应该被列入现状调查与评价的内容之中。 现有自行车的使用的情况、位置和相关设备应该被考察并决定是否它们被保存在新的网络中或应该被移走。 如果现有的自行车设备是被当作新的或扩大网络的核心使用, 则应该注意对网络的现有部分的改进需要与新网络的设计和操作标准一致。车道系统的调查应以在一个社区或区域里面的每条道路上以 AADT 计数的一张地图为基础。稍复杂的调查内容可以包括交通小路的数量、外围小路的宽度、速度限制或平均运行速度，人行道情况，和特定的几何条件和其他的因素。自行车的规划不像传统的运输规划,需要预测目前没有建造街道和公路的起讫点之间的出行, 自

20、行车规划基于现有的土地使用, 目的是使现有的对自行车使用的故障被排除。 因此自行车交通的规划线路事实上可以很好地被现有自行车交通流量所体现。不舒服或被迫的情况将会导致这些骑自行车者改变他们最理想的路径选择,而选择一个不同的出行模式, 或者根本就不出行。因此,自行车的运输规划者将会问, 现在，骑自行车者在哪里? 或者 如果能的话他们会去哪,他们喜欢哪?”虽然现有交通流量能反映一个骑自行车者所使用的全部线路, 但是在一些特别的情形下可能需要调整:（1）学校 (尤其是学院和大学) 和军事基地会产生不成比例的自行车的大部分减少。尤其是限制车辆停车的校园。（2）公园、海滩、图书馆、林荫道路、河和湖畔平地

21、，风景好的道路, 和其他的娱乐实施将吸引相对较多的自行车出行者。2.3 慢行交通需求预测运输规划者有职责确定公众的基金被花费得很值站在各种角度总是大多数人将会从新设备受益。最后，空气质量(以及混杂减少)要有一个增加的趋势,这能被作为混杂缓和和空气质量工程的结果。对于自行车和步行的设备, 需求预测意味着提出一些方法来确定将会有多少汽车出行转换为骑自行车和步行出行。因为预测自行车和行人出行需求的科学还没有发展到与车辆规划相同的水平，有一些方法规划者已经发展了许多年来帮助定量在哪些位置有比较高的需求。 当规划自行车和或步行设备的时候, 一定要记得现在的交通量通常不反映未来的需求，因为以下两个理由:

22、（1）网络中现有的情况和漏洞造成使用者较少-潜在的使用者被可能的危险状况所制止。（2）土地使用的不集中造成许多出行因为距离太远而无法走路或骑自行车。有二个方法来预测行人和自行车交通的需求: （1）经验预测法经验预测法耗费比较少的时间; 然而, 它产生的结果不够精确。 这类规划分析也叫做素描规划。 一个素描规划典型地把重心集中在起点和目的地之间的距离上, 因为在决定是骑自行车还是步行出行方面,距离是一个主要的因素。 土地使用的方式和人口密度对于出行距离有很大的影响。高密度综合性的土地使用方式将会产生较多的步行，因为目的地更有可能在家和商店的步行距离内。对于经验预测法, 位于吸引骑自行车者和行人的

23、研究区域附近的目的地在一张基本的地图上被显示。服务更集中的目的地或服务典型的产生大量的骑自行车者和行人的目的地的路径可以直接得到, 比如大学、市中心的区域、购物中心、 主要的就业中心(医院、商业、主要工业和公司等等)、学校和公园。路径选择和优先排序能以图解的形式被表现，意图就是识别服务较多目的地和较高的人口密度 (人口密度能从户口普查数据中获得)的区域，这一种方法理论可以用GIS或者人工完成。公众意向对经验法的成功十分重要。从所有年龄和能力的各式各样的当地市民 (表现为不同的地理区域)中获取数据是尤为重要的。（2）模型预测法估计潜在的自行车和步行的出行需求的另一个方法是调整传统的车辆出行需求理

24、论，以使其适用于自行车和行人出行。通过使用重力模型来衡量潜在的自行车和步行的出行需求,规划者能得到比经验法更精确的结果。自行车和步行的出行需求模型能以全系统的方式, 或在通道水平来完成。2.4 步行系统规划城市中规划步行交通系统应以步行人流的流量和流向为基本依据。并应因地制宜地采用各种有效措施，满足行人活动的要求，保障行人的交通安全和交通连续性，避免无故中断和任意缩减人行道。人行道、人行天桥、人行地道、商业步行街、城市滨河步道或林荫道的规划，应与居住区的步行系统，与城市中车站、码头集散广场，城市游憩集会广场等的步行系统紧密结合，构成一个完整的城市步行系统。步行交通设施应符合无障碍交通的要求。

25、2.4.1 人行道、人行横道、人行天桥、人行地道沿人行道设置行道树、公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的正常通行。确定人行道通行能力，应按其可通行的人行步道实际净宽度计算。人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于1.5m。人行带的宽度和通行能力应符合表2.1的规定。表2.1 人行带宽度和最大通行能力所 在 地 点宽 度(m)最大通行能力(人/h ) 城市道路上0751800车站码头、人行天桥和地道0901400在城市的主干路和次干路的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为250300m。 当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动

26、车道之间的分隔带上设置行人安全岛。 属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道： 横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h时； 通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000辆/h时； 行人横过城市快速路时； 铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15min时。 人行天桥或地道设计应符合城市景观的要求，并与附近地上或地下建筑物密切结合；人行天桥或地道的出人口处应规划人流集散用地，其面积不宜小于50平方米。 地震多发地区的城市，人行立

27、体过街设施宜采用地道。 2.4.2 商业步行区 商业步行区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于160m。区内道路网密度可采用1318km/平方公里。 商业步行区的道路应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求。道路的宽度可采用10l5m，其间可配置小型广场。 商业步行区内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳0.81.0人计算。 商业步行区距城市次干路的距离不宜大于200m；步行区进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于100m。 商业步行区附近应有相应规模的机动车和非机动车停车场或多层停车库，其距步行区进出口的距离不宜大于100m，并不得大于200m。2.5 自行车道规划2.5.1 自行车道规划的原则

28、 自行车应该可以行驶在任一街道上，也可以抵达都市内每一角落。 用于改善交通的政府预算中，要考虑各种运具的需要，当然要照顾自行车骑士及行人。 土地使用开发时应该考虑自行车运输。 在旅次长度小于7公里的运输规划中，应该优先考虑使用自行车。 任何的实质计划应该避免造成自行车骑乘的阻碍。 道路改善计划应该使自行车四通八达。 在规划及设计的阶段，应该具有弹性，提供多个替选方案以供评估。 在整个规划过程中，包括搜集数据、订定目标、研拟方案及评估方案等，都应该让民众参与。自行车运输规划应该是有弹性的，反应预期未来系统的改变。2.5.2 自行自行车道规划的一般规定计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按1

29、114km/h计算。交通拥挤地区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。自行车最远的出行距离，在大、中城市应按6km计算，小城市应按10km计算。 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。2.2 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比较城市规模自行车出行量：公共交通出行量城市规模自行车出行量：公共交通出行量大城市100万人1：13：1中等城市9：116：1l00万人3：19：1小城市不控制2.5.3 自行车道路的宽度和通行能力 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算，车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为lm，靠路边

30、的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度应加0.25m。自行车道路双向行驶的最小宽度宜为3.5m，混有其他非机动车的，单向行驶的最小宽度应为4.5m。 自行车道路的规划通行能力的计算应符合下列规定： 路段每条车道的规划通行能力应按1500辆/h计算；平面交叉口每条车道的规划通行能力应按1000辆/h计算； 自行车专用路每条车道的规划通行能力应按第4.3.2.1条的规定乘以1.11.2； 在自行车道内混有人力三轮车、板车等，应按本规范附录A.0.4的规定乘非机动车的换算系数，当这部分的车流量与总体车流量之比大于30%时，每条车道的规划通行能力应乘折减系数0.40.7。2.5.4自行车道规划的步骤步骤一

31、：准备规划路网的基本图。需考虑地图的适用性及研究范围，比例尺约为1：10,000至1：20,000，视研究范围而定。步骤二：准备规划范围内的地形图。坡度是规划自行车道所需考虑的一项重要因素。由多数的研究显示，自行车的用户倾向于使用平直的道路而避开较陡的斜坡。地形图可提供规划路线之参考。步骤三：估计自行车之潜在需求。影响自行车使用的因素有许多种包括：人口的年龄结构、社经特性、小汽车持有率、自行车持有率、大众运输的可及性、土地使用型态、交通车流状况、坡度及气候等因素。这些因素可用来估计潜在的自行车使用量。步骤四：标示出旅次吸引点。在图上标示出所有能够吸引自行车使用者的地点，如就业中心、零售中心、游

32、泳池、火车站、运动中心、休闲场所等地。步骤五：标示出教育机构的旅次吸引点。平日自行车的使用者以学生居多，学校是自行车旅次的重要起迄点，因此需特别标示出其所在位置、学生人数及自行车数量。步骤六：调查现有的旅次型态。进行各级学生自行车行驶路线与行驶时间调查，并且在路边抽样调查自行车骑士的特性及行驶路线。步骤七：标示出道路状况。在地图上标示出道路网的车流量、号志化路口数、圆环、行人及铁路交叉处等资料；并标示出高肇事率之地点。这些资料用来确认自行车道的安全，并作为自行车道工程改善的依据。步骤八：标示出自行车专用道的可能路线。以往大多数之自行车路网均是设置于现有的都市道路上，但实际上有其他路线可用来构建

33、自行车专用道路，如：废弃的铁路、水道沿岸、公园及部份保留的道路。步骤九：标示出现有的自行车设施。调查现有的相关设施(如停车位、自行车专用道、标志与号志)，并标示于图上。步骤十：标示出新发展地区自行车专用车道的可能路线。在规划新发展地区的运输与土地使用型态时，应该将自行车的专用车道及其他车道合并设计，可收事半功倍之效。步骤十一：广征意见。透过媒体或计算机网络以问卷征求民众对自行车道规划之意见，或是与自行车相关的团体沟通，听取其建议。步骤十二：绘制一份地图标示出未来的土地使用结构及运输系统。这份地图的内容应该包括未来人口的变迁、土地使用发展及预定新辟的运输系统。步骤十三：标示出自行车路径的限制与可

34、行的路径。以图标示道路系统层级功能，及自行车路线可能受到的限制，如陡坡、铁路、小溪等。步骤十四：拟定地区性的自行车策略。参考现况调查资料，确定研究地区内的人口分布及土地使用特性，即可初步拟定改善策略。步骤十五：拟定踏踏车道的规划及设计准则。拟定自行车道设施设计规范，决定优先级建设的准则、自行车停车设施项目、以及筹措财源的方法。步骤十六：建立一个初步的自行车路网。将所有的数据库绘制在透明胶片上，再以覆盖方式来评估各地间自行车旅次分布，以拟定初步的自行车路网。步骤十七：到现场实地勘查。骑乘自行车到初步拟定的路网上，实地勘察可能遭遇的困难，并且评估各路段自行车道的服务水平，将结果分成佳、中等、劣等三

35、种状况，并且说明劣等的原因及改善之道。步骤十八：拟定自行车道的规划路网。将初步路网的评估结果与建议措施合并，完成自行车路网规划图，提供给相关单位，广征各方的意见。步骤十九：草拟执行计划。在执行计划中，最主要是实施的优先级，下列几项应该优先执行： 上学旅次较多的路线 危险地点以及自行车道设计不良的路段应立即改善 现有自行车交通量较多的路段 连接整体路网的关键路线步骤二十：完成自行车路网规划报告。综上述的调查分析结果、初步路网图及优先执行计划等，而完成规划报告书。经过公开展览及公听会的程序，征询民众的意见，再修改后才大功告成。2.5.5 自行车道路规划 自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、

36、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。大、中城市干路网规划设计时，应使自行车与机动车分道行驶。 自行车单向流量超过10000辆/h时的路段，应设平行道路分流。在交叉口，当每个路口进入的自行车流量超过5000辆/h时，应在道路网规划中采取自行车的分流措施。 自行车道路网密度与道路间距，宜按表2.3的规定采用。表2.3 自行车道路网密度与道路间距自行车道路与机动车道的分隔方式道路网密度(公里平方公里)道路间距(m)自行车专用路1.52.010001200与机动车道间用设施隔离35400600路面划线1015150200自行车道路与铁路相交遇下列三种

37、情况之一时，应设分离式立体交叉： 与级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过10000辆； 与I级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过6000辆； 火车调车作业中断自行车专用路的交通，日均累计2h以上，且在交通高峰时中断交通15min以上。 自行车专用路应按设计速度20km/h的要求进行线型设计。 自行车道路的交通环境设计，应设置安全、照明、遮荫等设施。 2.6 慢行交通服务水平分析当在复杂的系统中考虑LOS时, 要注意对机动车辆和自行车的LOS衡量以不同的标准为基础而且使用不同的输入来计算。 机动车辆LOS主要是对速度，出行时间和十字路口的延迟的衡量。自行车LOS更多的是关于,同机动车

38、交通相比下,一个骑自行车者的舒服程度的复杂的计算。 自行车LOS是有关于在一个车道路径中旅行的时候,骑自行车者感觉的安全和舒适的评估。它为现在在车道环境里面的骑自行车者和行人识别服务的质量。为了要评估自行车LOS, 用一个在统计上的数学等式来估计自行车在被共用的车道环境下的情况。它使用相同的可量化的交通和车道因素,亦即运输规划者和工程师对其他的出行模式使用的因素。依靠精密的统计,这个模型程序清楚地反映骑乘自行车适合或因素的兼容性效果,比如车道宽度, 自行车道宽度和组合, 交通体积, 人行道表面情况、车辆速度和类型, 和街道上停车。自行车LOS指数可按服务种类 A 、 B 、 C 、 D ， E

39、 和 F(A是最好的,F是最坏的)划分, 根据反映使用者对自行车出行的道路片段感觉的LOS表2.4中显示的范围。这种分层被引导为与在识别自行车参加者对车道和交通刺激的反映的研究工程期间建立的线的刻度一致。 表2.4 自行车水平LOS种类LOS自行车LOS指数A5.5C4.5且3.5且2.5且1.5且=2.52.7 土地开发模式对慢行交通的影响土地使用和交通运输有着极其复杂相互关系。通常，交通运输系统的问题是归咎于土地使用政策的过失，而扩展土地使用的问题又归咎于交通运输政策。实际上，典型问题没有简单的立即见效的解决措施。商品或者服务到家或者与办公室的接近程度是影响人们决定步行或者骑自行车最重要的

40、因素之一。对行人活动来说，混有较高密度居室、办公室和零售部的土地使用是最高效的。研究还表明较多的人们更愿意在较高密度居室或者办公场所的地方步行，而不在乎例如零售部的其它场所的地密度。在分区规划和详细规划中步行和自行车交通通常是后考虑的部分。这样结果造成了在发展过程中步行交通不可逾越的障碍。住宅详细规划应该提供安全、方便和自行车与行人到附近与毗邻住宅区、公交车站、附近活动中心（譬如学校、公园、商业工业区）、办公楼停车场的直达道路（0.4公里（0.25英尺）之内为步行，3.2公里（2英尺）之内为其自行车）。街道的未来延伸。街道、自行车道路和路边道路应该设计成联系到将来同样会被细分的毗邻物产，以便随

41、着时间的推移，开发大道和边道的次要系统。当只有一条主要的通路出口的细分建立的时候，对驾驶人和行人都会形成拥堵的交通。高密度居住区需加大自行车停车设施的建设。在一些高密度住宅区，现行法规规定非路旁停车同时还有减少了的临街停车。这样导致的结果在家庭方面，主要就是车库门。法令应该修改，以便以后修建道路（小巷）或者其它创新的解决方案。自行车和行人设施的设计应符合当地的设计标准。根据新的改善交通运输和社区建设，全国各地很多社区都对其大纲和分化章程作出了大量的修订。会允许停车处减少和更高密度发展的新规则很可能引起争议。为了获得民众对这些新法规的支持，公共教育和民选官员将起到至关重要的作用。波特兰市和俄勒冈

42、最近从公民和民选官员引进使用鼓励介入政策的成功经验，举办了一个地方分区制和分化章程的修订会。通过比较都市、郊区和农村的不同样式的照片，该城市对允许当地公民建立他们理想的社区环境作了一个公开的大调查。城郊地带的发展情况的照片并排列出的时候，评价就很明显远远不如那些更加紧凑的混合使用区。应要求土地开发商在对计划用地的审查过程的初期拿出一份对行人和自行车的交通规划。这项计划应该包括所有附近即有和正在提议的土地利用详细方案，和一个为行人与自行车到附近地方之间而设计的交通的详细说明。下面的问卷表2-2可以帮助设工程师作出针对行人苛刻要求的设计方案。表2-2 用地计划检查表是否最短、最直接的路径？能否为行

43、人提供连接到附近的道路？可不可以鼓励行人利用最短路径，采用步行而不是开车？行人系统是否考虑到类型和可能发展到邻近或附近的地块？是否有连接到预计将来要连接到邻近单位的弹性？大厦出入口是否方便行人？能否明显突出设计特点、地貌、记号或者标志？人行道是否尽可能的与汽车交通缓冲开来？宽敞的停车场最少能容纳多少辆？人行道是否避开了附近的建筑，没有黑暗而且狭窄的小路？是否有足够规模的照明以保证行人的夜间安全？交叉口的视线能否可见行人？行人能否看见驶来的交通的限定速度？人行道的过公路的地方是否是最少冲突？总的来说，行人/车辆的冲突点是否降至最低？行人是否有足够的时间通过马路叉口？三 人行道设计设计一条供行人使

44、用的道路必须考虑到不同的人群方方面面的需要和身体条件。一个身体灵活的人经常能克服设计的不足。但是，当年龄或者身体缺陷影响一个人的灵活性、视力、听力的时候，一个好的设计就显得十分重要了。至少有两种思想对步行设计起着重要作用：传统的工程设计和适用的道路通行优先权设计。传统的工程设计有着最小的费用和最大的效率，这是为普通使用者、特定设计的车、特定的流量等等设计的。设计适合的道路通行优先权以没有人应该被区别或否认的接触公共设施或服务观念为基础。3.1 行人交通特性分析3.1.1 儿童儿童有有别于成人的步行的重要的特性,从而成为车道设计者们特别要注意的对象。在10岁以前, 孩子对规则的概念很模糊并且不知

45、道它们的重要性。他们时常对危险、要注意的地方和能伤害他们自己的行为等缺乏认识。 除了成人的监督和有效的教育方法之外, 对孩子们经常散步的地方精心设计，像学校和上学道路，邻近地区街道和公园,能重要地帮助改善他们的安全。儿童对安全的意识很不够, 他们对危险行为的理解,比如横越街道，都不够清楚。 这是在许多导致步行儿童发生交通事故原因之中的那相对较高的因素。下列的事实也似乎成为影响儿童步行问题的因素：他们的小身材使他们很难发现并正确地了解整个的交通情形。在10岁之前他们视力对周围感应不够敏锐。他们注意力易被分散。他们有区分左右的困难。他们难以正确地感觉声音的方向和车辆的速度。他们对交通控制装置的使用

46、和行人横道理解很匮乏。他们难以判断汽车的距离和与车辆之间的安全距离。他们容易相信成人总是将会对他们很好, 因此如果他们有危险，驾驶员将会能够及时刹车。3.1.2 老年人老年人的步行特性不同于年轻人。他们很少无理性地做许多儿童和年轻人做的事。 然而, 老年人时常有限制他们身体和正确地估定交通情形的情况。 老年人也容易比其他人更多的选用步行方式，因为他们有更多的自由时间，他们认为步行是一种好的锻炼方式, 而且它是短途旅行的廉宜方式。老年人更遵守交通规则，他们能正确判断交通信号和驾驶员而横越街道。下列各项是老年人的一些其他特性:老年人视觉锐敏度和视野减少，而且目光移动较慢。他们时常在平衡性和稳定性方

47、面有困难,造成比较慢的步行速度而且增加了绊倒的机会。他们在复杂的交通情况下难以选择安全的方式穿越街道,可能由于知觉和认知的能力不足, 可能是由于无效的视觉的扫描, 可能由于对刺激的反应迟钝等。他们难以估定接近车辆的速度, 而错误地判断穿越街道是安全的。他们有较慢的反应时间和抉择能力。那些因为关节炎可能已经限制头和脖子可动性的人步行困难。有使用手杖或拐杖作为协助的人动作不够敏捷。3.1.3 可动性损害的行人可动性损害的行人包括那些用轮椅、拐杖、手杖、步行者、导盲犬、或其他辅助装置的人，另外有一些人可能不需要这些装置但是仍然有残疾限制他们的范围或运动的速度。 表 3-1 包含一连串的设计要素来帮助可动性损害的行人适应交通