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1、船体危险节点简介,2,船体危险节点简介,一、危险节点定义及分布图二、危险节点教训实例三、CM程序及操作四、控制要点及改进,3,危险节点定义,船舶在航运和装载时，局部结构产生较大的应力，而这些区域称为“关键区域”，critical area危险区域产生的应力必须得到有效的传递和释放，即：结构对位。因此关键区域的结构节点必须得到严格的监控，即称为CM（CONSTRUCTION MONITORING）,船体危险节点简介,4,船体局部危险区域示意图,危险区域“careful”,船体危险节点简介,5,31.6万吨VLCC危险节点分布图,船体危险节点简介,6,17.7万吨散货船危险节点分布图,船体危险节点
2、简介,7,31.6万吨船上CM节点,7节点,6节点,5节点,3节点,4节点,船体危险节点简介,8,31.6万吨船上CM节点,11节点,8节点,2节点,13节点,船体危险节点简介,9,船体危险节点简介,17.7万吨船上CM节点,H节点,C节点,返回,C节点,L节点,L节点,10,教训一,SWS建造的H1024船试航过程中，压载舱强度试验检查时，发现下座墩与内底板交界处（J节点）“飙水”，回来发现内底板细小裂开。经过测量和分析得出原因：主要是由于上下结构错位，产生剪力，使得焊缝缺陷延伸到内底板上，使其裂开。结果内底板进行更换，下座墩重新 进行装配！,船体危险节点简介,11,图示,裂纹产生,船体危险
3、节点简介,12,教训二,SWS长兴建造的H1147船试航前，船东提出CM节点“A”有疑问，需要进行重新测量，重新测量的结果：节点大部分地方存在错位，导致2舱和8舱整条焊缝开刀，重新装配、焊接、碳刨、焊接、探伤、密性、涂装。试航日期被延迟了4天。,船体危险节点简介,13,图示,测量结果,焊前检验,船体危险节点简介,14,图示,焊接,碳刨,探伤,密性,船体危险节点简介,返回,15,CM程序介绍,船舶开始建造前 验船师项目经理向船厂代表和船东驻厂代表介绍有关CM程序的有关具体要求。图纸设计阶段（CM第一阶段）通过SDA(结构设计评估)和FDA(疲劳设计评估)程序的分析结果，找出高应力区和易受疲劳破坏
4、的区域作为关键位置(critical location)船厂依据认可的图纸准备CMP(关键位置图)并提交审图中心认可。CMP的内容包括关键位置清单及建造公差、建造中要采用的质量控制和质量保证程序，船检方面对CMP进行认可。船舶建造阶段（CM第二阶段）船厂质量人员负责认可的CM图纸和船级社的要求对关键位置进行检验并记录检验结果 验船师提供第三方检查，确认结构对位、装配、建造工艺和建造公差满足CMP的要求，如发现不满足的情况，船厂按CMP和现场验船师的要求进行修改 建造结束后，如果满足CM的全部要求，授予ShipRight CM的船级符号，认可的CMP由现场验船师发往总部 CMP应放置在船上，以便
5、在定期检验时对CM进行评估,船体危险节点简介,16,CM的检查内容,施工前 确认是否所有的CM节点结构对位公差已经全部列出，且已换算成可实际操作的检查公差 对于不同的CM节点，其检验方法是否已经确定 确认施工者和检验员对各种对位的要领是否已经掌握 确认施工和检验用的模板及其它工具的制作和精度是否满足要求施工中 结构对位是否在CMP要求的公差之内 坡口角度、间隙是否满足CMP的要求 焊工的施工位置和焊接方法是否在其资格认可范围之内 采用的焊接参数是否在认可的WPS范围之内 修理方法是否按照已认可的方法进行，并对位置和过程予以记录最终检查 对结构对位是否在公差范围之内做最终检查并做好记录 焊缝的无
6、损检测，按照船级社规范必须做100探伤检测 焊缝的外观检查，注意咬肉、焊缝加强高及表面不规则的要求,船体危险节点简介,17,结构对位的检查方法,检查线法中心线位移法内卡样板法外卡样板法,船体危险节点简介,18,检查线,船体危险节点简介,19,检查线：,a)构件安装时向理论面(结构面)一侧做100mm的检查线，然后用双面尺或者其他工具将检查线投影到结构的另一侧，敲上样冲眼。b)反面构件安装时，根据样冲眼划出清晰的粉线，以此线为基准，反向过去按照理论值进行安装。c)检查时以此线为参考，测量构件安装距离是否达到标准。为了避免产生较大的误差，参考线必须要在分段构件安装时，反拨到光面！,船体危险节点简介
7、,样冲眼,检查线,20,检查线测量图示,船体危险节点简介,检查线,21,检查线法,优点a)不需要辅助检查工具，生产成本低b)结果精确，一般不会产生认为因素的误差c)适用范围广，可以用于各种位置、各种接头型式缺点a)对于倾斜相交的十字接头只能用于焊前检查，而且还需要计算定位尺寸。焊后由于焊脚的原因无法进行测量b)方法比较繁琐，效率不是很高c)分段阶段反拨到另一面的检查线必须精确无误，否则很容易造成安装错位,船体危险节点简介,返回,22,中心线位移法,将两面结构中心线用辅助工具平移到结构外面，用双面尺或其他工具将中心平移线投影到同一侧，同过计算结果借助辅助工具调整结构对位。优点a)辅助工具制作成本
8、低b)结果精确，一般不会产生认为因素的误差c)适用范围广，可以用于各种位置、各种接头型式焊前焊后完工检查缺点a)方法比较繁琐，效率不是很高,船体危险节点简介,返回,23,内卡样板法,按照1:1的比例放样做成样板，在结构的端部可以接触的位置，直接通过控制样板与结构之间的间隙来控制结构的对位。,船体危险节点简介,必须要船检方面签字认可,6节点,A节点,24,内卡样板法,船体危险节点简介,25,样板应用图示,部分测量间隙超标，需要进行调整,1、垂直面作为基准面两端靠紧,2、测量此处间隙,船体危险节点简介,26,内卡样板法,优点a)方法简单快捷b)同一块样板既可以用于焊前装配，又可以用于焊后完工检查缺
9、点a)样板制作成本较高b)适用的接头型式比较有限，只适用端部可接触的一边倾斜另一边垂直相交的十字接头c)使用中人为误差的几率比较大d)如垂直一边制作出来不垂直，则基准面不准，测量存在误差。e)斜板角度装配存在偏差，样板可能无法卡进去，无法进行测量,船体危险节点简介,返回,27,外卡样板法,按照1:1的比例放样做成样板，在倾斜相交不可接触的一边，通过样板和检查线配合使用，来测量结构的对位,船体危险节点简介,检验线,28,外卡样板,船体危险节点简介,29,外卡样板检验线,船体危险节点简介,30,外卡样板法,优点a)方法简便快捷b)同一块样板既可以用于焊前装配，又可以用于焊后完工检查c)不像内卡样板
10、法那样需要对错位值进行换算，可以直接读出实 际的错位量缺点a)样板制作成本较高b)出制作样板外，还需要做检验线c)斜板角度装配存在偏差，样板测量也可能产生偏差,船体危险节点简介,31,节点结构对位标准（VLCC）,6、7节点(斜相交十字接头对位)采用中心对位原则 控制测量采用内卡样板法 其它节点 采用理论面对位原则 控制测量采用检查线法,船体危险节点简介,32,理论面对位测量,船体危险节点简介,a1设计=0,33,中心线对位测量,船体危险节点简介,34,测量值换算,船体危险节点简介,注：水平偏移量M最大值为5，可得偏移量最大值为3.5（角度为45度），设计考虑减小偏移范围，定为3，即样板测量间
11、隙为28mm,样板标准间隙为5,a1实际值即为填表值,35,船体危险节点简介,填 表 图 示,本人添加项,此处角度必须标出,36,测量记录须提交船检认可签字,船体危险节点简介,返回,37,控制要点,检验员应该熟悉图纸和船体构造，将危险节点的位置与实际结合起来参考线一定要划准确，从分段制作开始应当给与足够的重视，反拨到结构反面。必要时需要对参考线进行检查模板的测量必须从装配过程中就开始，焊前应当重点检验为了避免由于碳刨、焊接产生收缩，焊后也必须进行模板的测量CM节点的坡口型式、间隙、焊缝质量应符合标准,船体危险节点简介,38,焊缝外观检查,船体危险节点简介,按照船检工艺要求，所有船上的CM节点的
12、焊缝均要进行100探伤检测，消除任何可能的缺陷,焊缝打磨光顺，有圆弧过渡，释放应力,39,本厂问题,分段阶段反拨出来的检验线样冲眼不够精确，经调查，有许多也是通过分段制造出来后刮硬档出来，没有真正反映安装位置，船坞发现多处样冲眼敲错位置。分段阶段开始的CM工艺没有得到普遍的实行，现在主要是LR方面特别注重此问题，检验线、CM测量全过程控制，其它的船不够重视。测量表格不完善，表上的设计值及范围不是实际测量值，需要有一个公式进行换算，但是表上没有此公式。而且斜板角度在图表上没有表示，换算需要角度值。测量方法不完善，用内卡样板测量，有些区域由于结构阻碍不方便测量。,船体危险节点简介,40,改进措施及建议,全厂重视CM问题，结构图纸应当包含CM节点信息，标明详细节点型式、检验线标注位置及反拨工艺。并且在分段阶段有专人进行检验，并提交检验报告提高分段结构安装精度设计CMP应当更加详细，每个节点图面信息清楚，测量尺寸及范围应当可操作，可检验。在提高检验线精度的前提下，可考虑使用外卡样板进行斜板CM节点的测量，(因为内卡样板碰结构)提高分段尺寸精度及搭载定位精度，保证CM节点的角度符合要求,船体危险节点简介,41,谢谢大家！,
