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1、第五章“海峡西岸经济区”与厦门港的成长,课题研究的背景材料之一,福建省提出“海峡西岸经济区”战略与其对台关系内涵赶超高雄港的战略目标厦门湾港口资源整合问题,福建省、台湾海峡，海峡西岸经济区,九龙江入海口、厦门湾各处的港口资源,厦门：港区、集美海堤、海仓大桥,课题研究的背景材料之二,1、课题甲方：厦门、漳州市政府，厦门港务局、交通部招商局漳州开发区；2、为什么是这几个单位？我国城市与港口的关系：企业从交通部体制到独立国有企业体制，与地方政府关系更密切；政府职能：航标、航道、引水、环境保护等；但是企业垄断部分优良岸线资源。3、另一个重要的关系：港口与船公司。船公司的基地港设置与港口地位，类似目前航
2、空业的“航站分离”、铁路未来的“站运分离”；4、“厦门港”问题的提出：其他地方的岸线资源与地方性港口，与港口资源分割我国港口发展的一种体制性障碍。,课题研究的基本思路,从台湾海峡到厦门港；从厦门港到厦门城市；从厦门到海峡西岸经济区；从海峡西岸经济区到与外部系统的关系。,第一节 台湾海峡：“繁忙海域”的前景,一、现状的分析：不尽有利的位置,1、西太平洋东亚地区港口系统的发展格局西太平洋地区港口日益壮大，地区快速的工业化和运输化，我国大陆年吞吐量超过亿吨的港口8个，计香港和高雄则为10个，形成了世界上最大的港口群。,2、中国东部沿海港口的发展势头强劲，“三大港口群”格局逐步显现我国的经济发展和对外
3、开放是促使沿海港口迅速发展的基本动因。目前，沿海地区重化工业化的势头强劲，已经构成沿海港口继续发展的又一个动因。估计，在我国工业化和经济发展方式阶段不发生根本性转变条件下，这种港口迅猛发展的形势还将持续下去。,表1：各个时期我国沿海主要港口的吞吐量,各个时期我国沿海主要港口的吞吐量,3、福建港口发展的相对落后,上个世纪80年代初期，福建作为沿海省份，沿海港口的规模在全国大概居第六位，2004年的统计表明下降到第八位，被浙江、河北所超过。全省经济总量和增量相对小是第一个因素；在本地经济总量相对不足条件下，内陆腹地规模不大和连接通道不畅是第二个因素；没有内河航运系统的支持是第三个因素；受到台湾海峡
4、地缘政治经济条件的约束是第四个、也是最重要的因素。(2006.10.30),二、“海峡两岸”港口：厦门港的发展因素,1、对称分布的两岸港口系统,平原、城市、港口和交通线网都高度集聚在面向海峡一侧，主要城市自北向南对称排列，基隆港大致与福州对应、高雄港与厦门对应。两岸港口作业量合计，每年将近4亿吨，是我国沿海最大的港口群，港口规模会使海峡两岸地区获得竞争优势。高雄港一直是国际货物（特别是欧美航线与东南亚地区航线之间）的中转枢纽，每年集装箱的中转量450万TEU左右，占其全部运量的50%以上。两岸在高雄、福州（马尾）、厦门港之间实行通航，一方面促进了高雄港中转量的增长，另一方面，中国大陆强大的背景
5、使这个地区在国际海运中的地位显著提高。,2、优越的港湾条件与工业化进程中的地区经济,厦门港与海峡东岸港口的发展比较，存在以下三个明显的优势：港口建设条件明显优越于东岸。福建岸线长度3324公里，居全国第二，有7个地区可以建设深水泊位（10万吨级）；厦门湾及其附近地区的岸线资源40公里，相对于台湾一侧的平直岸线和河口淤积态势，港口建设前景好；我国经济走向重化工业化的道路，越来越多地使用国外能源和原材料，“大进大出”的临海工业基地是厦门港附近地区的必然前景；腹地江西、湖南等中部地区工业化进程方兴未艾，加工贸易型和劳动密集型产业加入全球生产链条的制造业，“适箱货物”的运输大幅增长，构成厦门港集装箱货
6、物发展的有力因素。,3、海峡两岸关系稳定与发展的必然前景,（1）两岸保持稳定与和平发展的关系是大势所趋；（2）实现两岸的直接通航是大势所趋：韩国釜山承担转运我国的货物实现了快速发展；高雄港因不能与大陆直接通航而陷入发展的停顿，众多国际航运商取消了干线停靠业务，国际中转枢纽港的地位已经动摇；2000年集装箱吞吐量被釜山超过，2002年被上海超过，2003年又被深圳超过，现在沦落至世界第六位。（3）从两岸的经贸关系看，台湾经济已经牢牢地与祖国大陆结合在一起，摆脱与大陆的关系只能是死路一条。,三、繁忙海域的发展前景,1、东亚太平洋集装箱枢纽港口群的发展前景东亚太平洋西岸三大世界性集装箱枢纽港群（1）
7、日本太平洋沿岸；（2）韩国的釜山、台湾的高雄；（3）我国的香港，上海、天津、深圳、青岛等我国沿海集装箱港口群的发展势头强劲，呈现出取代倾向。2、中国近海海域世界最繁忙海域的前景2003年，我国港口货物吞吐量和集装箱量居世界第一位，超过了美国。2004年我国物流总量达到161亿吨，超过美国2002年的141亿吨。,第二节 厦门建设国际中转港的战略,一、国际中转港,1、国际中转港的定义国际中转港的形成：集装箱船舶大型化、船公司在大型港口集中配置航班航线、其他地区货物经由喂给港在枢纽港集中转运；狭义国际中转港：国际中转货物量占港口运输量40%以上，如香港（70%）、新加坡（70%左右）、釜山（50%
8、以上）、高雄（50%左右）和鹿特丹等；广义的国际中转港：国际中转量占港口运输量40%左右，并承担一部分国内港口的喂给，如我国的深圳、上海、天津和青岛等。,2、国际中转港的条件,港口的经济腹地，面积、交通运输网络和产业发展水平决定集装箱货物的数量，影响港口自身吞吐量，进而影响航班和航线的集中程度；港口的经济地理位置，影响港口相对于其他地区的地位；港口的制度环境，如“自由贸易港”，便于贸易货物的进出、加工、储存；城市服务业发育水平；港口的自然条件和装卸水平，如为大型和超大型船舶提供深水岸线和深水航道，装卸设备和港口工作体制。其中，第一、二条被船公司认为是最重要的。世界上最重要的船公司对“基地港”的
9、设置是关键因素。,3、厦门港超越高雄的前景,首先，厦门港港口发展的后备（岸线）资源。其次，厦门港所拥有的我国大陆背景。第三，高雄港的发展前景矛盾：台湾“挑战2008国家发展重点计划”，其中高雄港作为“洲际货柜转运中心”，但岛内批评发展计划的声音强烈，认为高雄港能力已经过剩，已经无可挽回地位下降的局面。第四，“国际中转”一般三个类型，有运输中转、物流中转和加工中转：在台湾，“加工中转”空间十分有限；而厦门及其附近地区拥有发展加工贸易型产业的绝对优势；“物流中转”必须依赖与大陆的关系；惟独的前景是“运输中转”，没有理由认为高雄会比厦门有什么明显的优势。,二、厦门建设国际中转港的战略,1、必须克服厦
10、门港当前的腹地局限厦门港腹地基本局限在福建省内，并且仅闽南地区，作为对外开放口岸，厦门与我国传统的“广大上青天”五大口岸比较，腹地发育落后得多；作为新兴港口，厦门得到的“外部推动”（来自国内外）又比深圳、宁波、秦皇岛等小得多，可以说，腹地局限是厦门港的心腹大患；出现了长江三角洲和珠江三角洲的形势之后，这两个港口群对厦门腹地的约束和分割可能更加显著，事实上也是如此。,2、港口体制的创新：三方整合港口资源与“厦门湾港口”体系，统一规划、统一安排港口建设；3、区域体制的创新：厦门保税区的政策扩大到其他区域；三方各自发展优势的港口工业（厦门综合性重化工业、漳州特色农业和劳动密集型产业、漳州开发区集装箱
11、制造和电子工业）；仍然存在重重矛盾：竞相发展集装箱码头的矛盾、漳州自己建设河口大港的打算、产业竞争的不可避免地方财政及其地理边界的严格规定性是最基本的矛盾！,第三节 厦门城市经济的发展战略,一、“区港联动”,挖掘保税区功能，促进港口国际中转。关于“区港联动”：我国的保税区实际上是Free Trade Zone(自由贸易区);我国各地的普遍做法，利用保税区的出口加工、仓储、物流功能促进港口国际中转物流的增长；普遍地申请“自由港”，始终没有实现突破，估计原因有，第一，港口或城市监管问题；第二，国家政治制度对“自由港”总有疑虑。,厦门的港口与保税区：与市区连接在一起,宁波保税区的地理位置：港口与保税
12、区分离分布,大连：保税区、大窑湾保税港区，实现了完全的区港联动,天津滨海新区的“海港物流区”：天津港、保税区与物流园区的三位一体,二、港口功能综合体建设,整合岸线资源，形成“百里大港”；改进港口装卸设备，如用于干散货的2500吨/小时的卸船机、300“自然箱”（500TEU）/小时的集装箱桥；海关和港口装卸、船代、货代之间的EDI系统建设；发展海事仲裁、海事法律服务、保险、银行、专门人才教育与培训、专门科学研究等服务业，使“港口经济”成为厦门最重要的主导产业部门。,三、从厦门岛到厦门城市区,在大陆上开发新的港区（海仓区）；借鉴香港模式，在厦门大力促进服务业的发展（国际金融、跨国保险）和引进国外
13、服务业的投资。,厦门：从鼓浪屿看中心市区,厦门：鼓浪屿的景致（远景是漳州）,厦门：厦门岛上的环岛高速道路,厦门：环岛高速路上的跨海路段,厦门：轮渡和客运码头,四、产业重型化战略,沿海布置重化工业区：石油化工、电力等工业项目。关于我国沿海城市的重化工业化倾向的讨论：合理的一方面：工业化对临海电厂的需求和燃料来源；南方沿海城市加工工业对石化原料的需求；石油化学工业的市场区位要求。疑问的一方面：生态与环境的威胁；加工工业升级之后的市场区位？对东北地区的影响。,第四节“海峡西岸经济区”：与厦门港的共同成长,一、“海峡西岸经济区”与厦门港腹地的圈层系统,第一个圈层，厦门港的直接腹地，也是垄断性腹地，即现
14、在的厦门湾地区，包括厦门、漳州、招商局漳州开发区。第二个圈层，厦泉漳地区，也是厦门港的直接腹地，但是垄断性差一些，存在与省内福州等港口的交叉作用。第三个圈层，江西、湖南等中部地带省份，厦门港不仅没有垄断作用，而且在与长江三角洲、珠江三角洲港口群的共享中处于劣势。第四个圈层，包括我国西部地带的各个省份，竞争相当激烈，边界模糊，“一树千枝、一源千脉”，从“路线竞争力”角度出发，“泛海峡经济区”可以使厦门在大陆对台湾的经济贸易关系中获得相对优势。,二、疏港与腹地交通运输系统建设,把这个圈层变为实际的建设项目安排就是交通轴线建设，包括：1、“中国东部沿海交通走廊”建设2、“中国南方第一轴”建设第一段为
15、福建省内的小轴，即与311国道并行的厦门龙岩铁路；第二段为正在建设的赣（州）龙（岩）铁路；第三段从赣州接湖南郴州、怀化、吉首；第四段接通四川、重庆。其中，第一段是关键，只要实现后续运量必然大幅度增长。,三、发展外部经济地域系统的相互关系,1、南北方向与福州地区港口群的分工，厦门港突出发展海峡两岸间和对太平洋航线的集装箱运输，集中精力发展国际中转的功能，而福州地区港口集中发展大宗和散货运输。与长江和珠江两个三角洲之间形成“海峡西岸经济区”的特色产业，如绿色农业、为国际中转港口服务的加工型制造业等。2、东西方向福建省内部的“山海”共同工业化，集中发展几个中心城镇。在海峡西岸经济区战略下，使福建的产
16、业成为推动江西、湖南发展同台湾产业扩散相结合的“服务器”，推动“泛海峡经济区域”的成长与物流增长。发展“厦泉漳城市群”的战略，产业系统一体化、建设城市联盟、构造几个为港口经济服务的产业集群。,第五节 海洋海岸资源的保护与海洋经济发展,一、海洋生态环境与资源的保护,1、保护的目标主要污染排海量逐年减少，近岸海域生态环境恶化趋势减缓，外海水质保持良好状态，海洋生物资源衰退趋势可以得到初步遏制。逐步实现重点入海河口、湿地及滩涂资源的保护和可持续利用。2、保护措施在陆上工业园区建设和形成生产的时候保证陆源污染物排放达标；在计划开发的邻海型重化工业企业中推行清洁生产、建设循环经济园区。,闽南海域是国家指
17、定的近海重点生态功能恢复区，应该落实修复工程；九龙江口是我国红树林群落自然分布的北界，资源极其宝贵、生态相当脆弱，任何开发规划都必须严格对其保护；台湾海峡对东海、南海的约束使这里洋流复杂，渔业资源因此丰富，应该成为海洋生物资源的重点保护区。,二、发展海洋经济的主要领域,渔业发展的重点是深水养殖、渔产品精深加工和改善近海滩涂的生态环境；滨海旅游如果连接台湾的旅游路线能够形成，两岸的滨海旅游资源可以得到共用，产业发展的潜力非常大；船舶建造，高雄修造船产业比较发达，西岸可以重点发展拆船业，但是其污染威胁很大；海水利用，包括海水淡化、海水在工业循环用水和居民卫生用水里的使用、海水化学资源的提取等等；海
18、洋生物制药业，前景广阔，会是沿海国家和我国沿海各个省市竟相发展的重点，竞争也将十分激烈。,台湾关于产业竞争力和结构升级的部分资料,台灣產業對中國大陸出口競爭力趨勢(一),台灣產業對中國大陸出口競爭力趨勢(二),台灣對美日兩國之出口競爭力自1996年起呈衰退趨勢，對中國大陸之出口競爭力則由1998年低點後有逐年上升趨勢，主要由金屬、資訊產品(含零組件)及精密機械帶動。目前台灣整體競爭力正受中國大陸本地產業追趕；機械及電機電子產業依四位碼分類的產業競爭力，由於台灣部分產品競爭力下滑及中國大陸競爭力上升，競爭情況也不利台灣廠商。19952002年台灣對中國大陸出口電機電子產品所佔比重從20%左右上升至30%左右。機械設備競爭力指數雖持平，但出口比重已由30%下降至15%左右，可能由於工作母機已整廠輸出所造成。,台灣對美、日、中三國出口競爭力變化,產業升級趨動力歷程,研發 設計 工程 製造 運籌 行銷 銷售 服務,附加價值,研發中心,製造中心,運籌中心,創意中心,國際通路,服務比重,產業附加價值提升途徑,伍3,
