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1、飞机维修1. 维修机构与人员维修单位的合格审定 航空器的维修单位，不论是国内的，还是国外的、地区的，只要承修的是在中国注册的民用航空产品，均要符合中国民用航空规章民用航空器维修许可审定的规定（CCAR-145）的要求，并获得维修许可证。维修单位必须有一本经我国适航部门批准的手册，这是本单位的法规性文件，也是构成维修许可批准的一部分。 合格的维修单位应建立质量控制、工程技术和生产管理三个系统。质量控制系统必须有质量否决权。合格的维修单位必须具备承修项目所需的厂房、设施、工具设备、合格人员、技术文件和器材。 总之，维修单位必须满足CCAR-145部的规定，才可能取得维修许可证，才有资格承担民用航空
2、器的维修任务。 维修许可证 维修许可证是批准申请人维修资格的凭证。 1.维修许可证的申请 申请人符合中国民用航空规章145部（即CCAR-145）的要求，具备维修条件，才能向中国适航部门提出维修许可证申请。申请人必须按民航总局的规定填写并提交维修许可证申请书，并按照AC-145-02维修许可证申请指南的有关条款，向适航部门提供有关资料。 2.维修许可申请的受理 适航部门在接到申请人提交的申请后，应在60天内通知申请人是否受理其申请。若同意受理，发出受理通知书；若不同意受理，也要用函件正式通知申请人。 3.颁发维修许可证 适航部门对受理的申请人（维修单位）进行资料核实和现场符合性检查，当检查的结
3、果和申请人的纠正措施被确认后，适航部门即可颁发维修许可证。 4.维修许可证的格式与内容 格式符合AAC-001。 主要内容包括：标题、编号、维修单位名称、维修单位地址、可从事的维修工作类别、有效期（国内维修许可证长期有效；国外（地区）维修许可证的有效期不超过36个月）、批准人签字等。除此以外，许可维修项目附件中还具体列出了维修项目范围。 维修许可证一律不得转让。 对维修单位审定批准的基本条件 合格的维修单位必须符合“五三”条件。“五”指厂房设施、工具设备、技术文件、人员和器材应符合所申请的维修类别与项目的要求；“三”指申请人必须建立严格的质量保证、工程技术和生产管理三个控制系统。 适航部门向某
4、一航空器维修单位颁发维修许可证之前，必须通过对该单位的审查，确认申请人（维修单位）已具备了下列条件： 1.具有完成其所承担的工作任务所需要的适当的措施； 2.具有足够的工具和测试设备，且测试设备应建立了常规的校准规则； 3.具有足够的航材库存保障，并做到分类保管、出入库检验和必要的对器材、部件、附件的处理手段（如：防变质、污染或损坏，对易燃、挥发性、腐蚀性物品等的特殊存放以及报废处理等）。 4.技术资料、档案和记录有专门机构管理。应记录维修工作历史，并保证各种技术资料处于现行有效状态。 5.从事技术和管理的人员，必须具有相应的资格和能力，并取得合格证件或执照。 6.具有完善的质量保证机构和制度
5、，质保人员应具有一定的资格和有效的合格证件。 对维修人员的一般要求 保持民用航空器的持续适航性是靠日常的保养和维修工作完成的，而维修人员的素质是决定维修工作好坏的关键。 适航部门对维修人员的管理依据是CCAR-65部民用航空器维修人员合格审定的规定。在CCAR-65部中，定义了维修人员、维护人员、修理人员及检验人员，并对颁发维修人员执照和检验人员执照的工作提出了具体要求。CCAR-145部民用航空器维修许可审定的规定中则对各类维修人员的资格提出了下列一般要求： 1.对直接维修人员要求其至少应有上岗合格证，并在上岗合格证中必须有能证明该维修人员能力的说明。 2.对于航空器维护整机签署放行人员（包
6、括航线维护放行）和在内场批准航空器/航空器部件返回使用的放行人员，要求其必须具有维修人员执照，并且要经过相应的授权。 3.对于不具备中国国籍的外籍维修人员，必须依照CCAR-65部的规定取得适航部门的认可证明或考取维修人员执照。 4.徒工和实习生必须在持有适航部门认可的合格证件的维修人员的指导和监督下工作。 5.对一般检验人员，必须持有维修人员执照；执行必检项目的检验人员还必须具有检验人员执照。 6.对从事管理的人员（一般指各部门经理，含车间主任），只要他们不直接从事维修、检验和放行工作，可以不持有维修人员执照。 7.对负责在现场指导或直接参加维修工作的工程技术人员，必须持有维修人员执照。 维
7、修人员资格与维修人员执照 根据CCAR-65部中的规定，维修人员执照包括基础部分和机型、专业部分。 专业区分及代号分别为： 航空器机体A 动力装置P 航空电器E 航空仪表I 航空无线电R 航空电子AV CCAR-65部中允许维修人员执照多项签署。 对于欲考取维修人员执照（基础部分）的维修人员，必须具备的条件是： 1.年满21周岁，身体检查合格； 2.具有中专以上航空技术学历（或同等学力）或维修上岗合格证； 3.具备民航总局所要求的航空器维修基础知识，掌握有关适航规章的要求。 对于欲考取维修人员执照（机型或专业部分）的维修人员，必须具备的条件是： 1.已取得维修人员执照（基础部分）； 2.近四年
8、内，已具有从事维修工作累计三年以上的经历； 3.对所申请的机型或专业进行过专门的培训并考试成绩合格。 维修人员执照（基础部分）和维修人员执照（机型或专业部分）构成完整执照。 检验人员资格与检验人员执照 检验人员是指对民用航空器/航空器部件的维护、修理及翻修等工作进行检验的人员。在CCAR-65部中，规定了对检验人员执照及申请人资格的要求。 对检验人员执照的申请人，至少应具备以下条件方可申请： 1.必须已持有维修人员执照； 2.具有中专以上文化程度和五年以上本专业维修工作经历； 3.符合CCAR-145部中对检验人员的有关要求； 4.身体健康。 检验人员执照的申请人在填写了民用航空器维修检验人员
9、执照申请书后，应先提交给本单位质量控制部门，由该部门进行考试或考核，对合格者考试（考核）成绩单。适航部门接到申请表和成绩单后，进行审核，并酌情进行适航规章方面的考试或考核，对符合要求者颁发维修检验人员执照。 持照人有对执照注明的维护机型或修理专业实施维修、检验或监督的权力，对其检验工作的质量负责。在权限范围内行使质量否决权，并有权越级反映质量问题。 2. 维修工程航空维修业务 航空器维修，是指对航空器在寿命期间进行维护和修理的总称。其目的是确保航空器保持设计时所赋予的固有的可靠性。其工作内容包括对航空器的保管、检查、维护、修理和翻修；也包括更换零、部件。一架经过维修的航空器应该是一架飞行和运行
10、安全的航空器。 对用于航线飞行的航空器进行维修，应由经适航部门批准的制造厂商、航运公司或维修部门进行。维修时间间隔的长短将依航空器的类别、型号、老龄程度、贮存设施及其构造、质量等而异。制造厂商应提供维修所需要的各种服务和技术信息，其中最主要的是经过适航部门批准的维修大纲和各种维修手册。 飞机的维修包括从低级到高级的各种方式。较低级的飞机维护和航班飞机的日常维护，由于停场时间短，且一般是露天作业，所以通常称为外场维修；高级的飞机维护、大修理和改装，停场时间长，一般在室内进行，通常称为内场修理。 航空维修对保障投产飞机处于适航状态、顺利地完成飞行任务，起着重要的作用。以可靠性为中心的维修原则 50
11、年代前，定时预防维修一直是世界各国遵循的维修原则。据此原则所采用的维修方式是单一的定时维修，即不管航空器各零部件的状况如何，只要到了一定时限，即按规定进行检修、翻修或更换。 但是事与愿违，大量维修实践与经验证明，定时维修原则对故障控制效果并不显著。究其原因是许多零部件的故障概率并不与使用时间直接相关；并且与这种维修原则相对应的维修方式和方法在实践中却呈现不少根本性的缺点，其中最主要的是经济性差和处理不当而引起的可靠性下降。 针对存在的问题，人们开始探索新的维修原则，即以可靠性为中心的维修原则。其指导思想可以归纳为以下几点： 1.产品的可靠性和安全性是由设计、制造部门得到的固有属性，保持和恢复这
12、一属性是航空产品维修工作的出发点和归宿； 2.安全性是头等重要的。当分析表明故障对安全性有不利影响时，必须确定需要做的预防维修工作；而与安全无关的其它维修工作，仅当经济上合算时才去做； 3.对复杂系统，只有少数产品的故障分布是符合“浴盆”曲线的； 4.在采用余度技术的情况下，一个机件、设备甚至一个系统的故障，不一定影响安全性； 5.产品的故障具有不可避免性和随机性，因此设计时不能完全预防故障的发生； 6.定时维修不是预防维修的唯一方式； 7.需要有一个对产品可靠性和维修信息的收集、分析、处理的反馈系统，进而实行闭环控制，以确保航空器使用的安全性。 基于这种思想，美国联合航空公司在1965年首先
13、提出了一种维修工作逻辑分析决断方法。在此基础上，美国航空运输协会（ATA）所属的维修指导小组（MSG，Maintenance Stearing Group）在1968年制订了第一个维修大纲编制程序MSG-1维修评估和维修项目手册，1970年又发布了MSG-2航运公司、制造厂商维修大纲编制程序，1980年又发布了MSG-3。这些文件都得到了美国联邦航空局（FAA）的肯定。维修大纲 经适航当局批准的维修大纲，是制造厂商向用户交付航空器时必须提供的最重要的持续适航文件之一。维修大纲的用途是提供指南以指导用户根据航线、使用条件、环境、设备、和人员素质等情况制定自己的维修计划（手册）。 对于一般的中、远
14、程客机，维修大纲的基本内容有： 1.日常的航线检查方案 日常检查指在飞机飞行前不超过24小时内进行的检查；航线检查指在不超过50个飞行周期内进行的检查。均采用目视检查的方法。 2.分区检查方案 指对飞机各区域（部位）进行的一般性监视检查。均采用目视检查并分为星型绕行、外部监视和内部监视三种方式。方案中有区域号、项目号、检查点、检查周期等工作内容。 3.机体各系统和零部件检查方案 4.结构检查方案 5.动力装置检查方案 6.辅助动力检查方案 7.适航限制 包括：经适航部门批准的、与安全寿命有关的报废和工作时限；结构安全分析中为确定疲劳裂纹所规定的检查工时限。 飞机维修成本 是指对飞机进行机务维修
15、和保障工作所支出的费用。该项支出在运营成本中仅次于航空燃油消耗成本。 飞机维修成本进一步又可以分为直接成本和间接成本。直接成本是指用于飞机维修和为了满足与飞机使用有关的各种技术要求而消耗的计划工时、非计划工时、器材费用以及外送修理费用；间接成本则指维修单位支出的管理费用。 维修成本一般按承运人所执管的机型、机队以及维修级别分别进行核算，统计期限为月、季、年。一般可分为： 1.航线维修成本（含航行前、航行后和过站维护） 2.定期检修成本（含飞机、发动机检修） 3.飞机大修和结构性检修成本 4.发动机大修成本 5.附件和特种设备修理成本（含无线电/雷达、电子、电气、仪表） 6.飞机和发动机加、改装
16、成本。 衡量飞机维修成本的主要指标是平均每飞行小时的器材费用和平均每飞行小时的人工工时费用。 影响飞机维修成本的因素很多，主要有：飞机设计水平、机队规模、机队机龄、人工工时价格和劳动效率水平、平均营运航段时间、飞机运行环境等。航空承运人应根据实际运营情况，加强管理，精心核算，不断降低飞机维修成本，才可能提高经济效益。飞机技术延误率 这是指每百次营运起落中飞机技术延误的次数，也称为百次离港技术延误率。飞机技术延误是指由于机务维修保障的原因而发生的延误；所谓延误是指在执行营运飞行任务中，飞机推迟离港时间，各国大多数航空公司均以推迟离港15分钟（及其以上）为统计标准。造成延误的主要原因有：天气、运输
17、服务、机场手续、机务保障和其它意外事件等，而飞机技术延误多数是由于飞机故障或操作不当所引起，表现为：滑回、中断起飞、返港、换机、取消航班等。 飞机技术性能好，驾驶员操作正确，维修单位的技术水平和管理水平高，机队的技术延误率低；反之，技术延误率高。 飞机技术延误影响飞行质量，也影响航空公司的声誉。应努力降低飞机技术延误率，并做好飞机发生技术延误后的善后工作，搞好运输服务。飞机维修停场周期 飞机飞行时间到达定时检修时限（或翻修时限），停场检修或进场翻修，自开工之日起至完成检（翻）修之日止，飞机恢复适航性能所用的时间即称为飞机维修停场周期。由承修单位按其所承修的机型分别进行核算，统计期限为年，以报告
18、期内维修的平均每架飞机的停场日历天数计算。 维修停场周期是衡量维修单位技术能力和经营管理水平的重要指标，维修停场周期越短，越有利于保证航线对运力的需要和提高经济效益。 维修单位可采取以下措施缩短飞机维修停场周期： 1.改进飞机维修方式，尽可能将各项维修工作内容按区域和条件分散穿插在日常维修工作中进行。 2.搞好技术培训，提高技术熟练水平，加快作业进度。 3.改造维修设施，引进先进技术和设备，改善作业条件。 4.加强科学管理，合理开发和利用人力资源，提高劳动生产率。3. 航材器材航空材料 指制造飞行器、航空发动机及其附件、仪表与随机设备所用各种材料的总称。 航空材料的种类、规格繁多，一般分为金属
19、材料和非金属材两大类。近年来又出现了金属基和非金属基复合材料。 现代喷气技术及空气动力学的发展，对航空材料的要求日益苛刻。例如：比强度、比刚度要高，耐热性、抗腐蚀性、抗疲劳性要好，工艺性能要优良，价格尽可能低廉等。 一系列新型航空材料已经得到了广泛应用。例如：高强度铝合金、钛合金、高强度结构钢、耐高温合金、精密合金、有机透明材料、玻璃纤维复合材料、碳纤维复合材料、合成橡胶、胶粘剂、各种油漆、油料以及各种用途的涂层材料等。 航空材料的发展，为航空工业的发展奠定了一个坚实的基础；反过来，航空工业的发展也向航空材料科学的发展不断提出新课题。金属材料和非金属材料 金属材料包括纯金属和以某一金属元素为基
20、础，添加一种以上金属元素（或非金属元素）经冶炼、加工而成的合金。在实际应用中，大量使用的是合金。例如：我们通常所说的钢即是一种铁-碳合金，常用的硬铝就是铝-硅合金。 金属材料一般分为黑色金属材料（铁、锰、钴等及其合金）和有色金属材料（铜、铝、钛、镍等及其合金）两大类。在飞行器的制造和维修过程中，广泛应用的金属材料主要有：高强度钢、铝合金、钛合金、镁合金、高温合金等，通常可以通过浇铸、锻压、铆接、焊接或机械加工方法将它们零部件，进一步再组装成发动机和飞机。 非金属材料泛指金属及其合金以外的所有其它材料。包括：塑料、橡胶、纺织品、木材、纸、皮革、石墨、石棉、云母、玻璃、陶瓷以及各种油漆、涂料、粘接
21、剂、密封剂等。按我国的划分方法，甚至把航空燃料、润滑剂、特种液体也包括在内。 非金属材料一般分为无机和有机两大类。无机材料一般不燃烧、耐热性好，在使用和贮存条件下性能稳定，强度较高但脆性大；有机材料由天然或人工合成的有机物制成，多数易燃，且高温时易分解，易受日光和大气影响使其性能逐渐降低（老化），但在规定的使用条件下特性各异，例如高弹性、较高的比强度和韧性、透明性、透电磁波性、介电性以及易加工性等。航空器材 一切为航空运输服务的设备及其维修用的零部件、工具和原、材、辅料都属于航空器材的范围，但是，航空器材的核心是飞机，其它都是为了保证飞机正常、安全飞行和有效地进行营运服务的。 航空器材分为以下
22、七个大类： 1.飞机、发动机及其机载设备 2.飞机外场维修和车间（内场）修理设备 3.飞机设施（包括通信导航、空中交通管制和气象设备等） 4.空港设施（包括客货运送及其管理设备、机坪设备、场站特种车辆等） 5.空地勤人员和其它业务人员的培训设备 6.飞机、发动机及机载设备的维修零部件、工具及材料等 7.其它设备的维修零部件、工具及原材料等。 在航空器材的供应工作中，飞机维修用零部件、工具及其原材料的供应是一个重点。因此，在选订飞机时，除考虑其技术/经济性能外，还应结合空运市场、飞行航线、技术发展、资金安排、机场条件等项因素，同时安排维修零部件、工具和原材料的订购。总的指导思想是：“以最少的资金
23、，保证最大限度的飞机飞行和业务运营”。特种加工 这是指传统的加工方法以外的各种加工方法的总称。由于航空产品和零部件的结构复杂、技术性能要求高，一般加工方法难以达到其设计要求，故广泛使用特种加工方法。 特种加工在航空工业中应用广泛。例如：飞机壁板的化学铣切、钛合金及其复合材料板件的激光切割、发动机涡轮叶片型面的电解加工、模具的电脉冲加工、激光加工特细孔、动压支承吸气槽的离子溅射腐蚀等。 特种加工多用于加工具有特殊性能的材料。如硬度高、韧性大、耐高温、易脆裂、易变形的材料，或用于特殊结构的零部件加工，或特殊型面的加工。 目前较常见的特种加工方法有：放电加工、电化学加工、激光加工、超声加工、电子束加
24、工、离子加工、化学加工以及喷丸加工、液体吹砂、喷水切割等。材料探伤和无损检测 材料探伤又称“材料非破坏性检验”或材料缺陷的无损检测。是指借助于固体材料对声、光、电、磁等物理量的作用，在不损伤其几何形状、组织结构及其性能的条件下，对材料本身的质量和工艺质量进行检查和评价的方法。 常用的检验方法有：超声探伤、射线照相检验、磁粉检验、渗透检验、涡流检验、声发射检验、红外线检验等。可分别检验材料的表面缺陷（如夹纹、表面裂纹、疏松等）、内部缺陷（如气孔、夹杂、蜂窝结构的胶接质量等）、某些工艺质量（如表面烧伤、厚度测量、部件装配质量等），也可用于工艺检测（如管道焊缝的质量、疲劳开裂过程的检测等）。 无损检
25、测又称“非破坏检测”，主要用于对工件（零部件）的缺陷进行检测。除了可以用于对金属、非金属及复合材料的检验外，已广泛用于对蜂窝结构、焊接件、胶接件的非连续性缺陷的检测、对厚度的测量、应力的测量、材料分类和对电器部件的检查。 无损检测方法除射线照相、超声、次粉、涡流等常规方法外，还有辐射测量、热涂层、带电微粒、过滤微粒、热电法、热中子射线检验、电子激活分析等，目前正向计算机化、动态检测和数字化直接显示方向发展。进口航空材料、零部件及机载设备的审查认定 凡首次单独进口的民用航空器上的重要材料、零部件和机载设备，必须取得民航总局颁发的设计批准认可证后，方可进口。设计批准认可证是民航总局对欲进口的航空材
26、料、零部件和机载设备的设计进行审查，经审查合格后，颁发给外国出口厂商的认可证书，作为对出口国适航当局颁发的批准文件的认可。 该过程一般包括以下三个程序： 1.申请 申请人应该按照民航总局规定的格式向民航总局适航部门递交设计批准认可申请书，并提供下列资料： 出口国适航当局颁发的批准文件以及数据、规格和使用限制说明； 设计所依据的适航标准或技术标准所需的设计资料、实验报告和分析计算资料； 符合民航总局提出的专用条件的声明。 2.受理 民航总局适航部门在收到申请人提交的设计批准认可申请术和所要求的资料后，发出受理申请通知书。 3.颁证 民航总局在审查了申请人提交的资料，必要时进行实地检查后，确认其满
27、足中国有关的适航要求，即颁发设计批准认可证。国内航空材料、零部件和机载设备的审定批准 适航部门对国内航空材料、零部件和机载设备的审定批准方式有四种： 1.零部件制造人批准书（PMA） 2.技术标准规定项目批准书（CTSOA） 3.随航空器型号合格审定一起批准 4.其它批准方式。 其中，零部件制造人批准书（PMA）是中国民用航空总局颁发给供安装在已获型号合格证或型号认可证的航空器上作为加、改装或更换用的材料、零部件和机载设备的制造人的设计和生产批准书。 技术标准规定项目批准书（CTSOA）是中国民用航空总局颁发给符合技术标准项目规定（在CCAR-37部中列出了项目清单）的项目的制造人进行设计和生
28、产的标准凭证。 其它批准方式是指中国民用航空总局根据民用航空产品设计、制造、使用和维护的适航管理法规和政策以及有关情况，决定对航空材料、零部件和机载设备的生产所采取的批准方式。 持证人应按CCAR-21部中有关条款的规定，向适航部门报告所生产的产品在制造过程及应用过程中发生的故障、失效和缺陷；持证人还应按CCAR-183部的要求向适航部门推荐符合委任工程代表和委任生产检验代表资格的人员。 持证人应保证其质量保证系统持续地符合适航部门的要求，持证人有责任保证每项提交适航性检查或批准的产品符合标准型号的设计要求，并处于安全可用状态。 适航部门将对持证人进行定期和不定期的检查。对检查中发现的重大问题，持证人应按适航部门的规定和意见采取纠正措施。对达不到适航要求的，适航部门有权采取强制措施，并按处罚规定对持证人予以警告、罚款以及暂停或吊销批准证书。
