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1、,CRTS型双块无砟轨道施工质量控制技术,当前，我国正在大规模建设铁路客运专线，对铁路的设计和施工提出了更高的要求。客运专线将广泛采用当代铁路建设的新技术和新成果，无砟轨道结构是当代高速铁路修建技术中的一个重要标志，目前世界上只有少数几个国家拥有广泛使用这方面技术的经验，我国正处在研究探索和积累经验阶段。作为我国“十一五”重点建设项目的武广铁路客运专线，是我国真正意义上的高速客运铁路，首次采用德国技术-Rheda 2000无砟轨道系统。中共中央总书记、国家主席、中央军委主席胡锦涛曾做出指示“要把武广客运专线建设成为我国铁路建设史上的里程碑工程”。在武广客运专线XXTJIII标无砟轨道施工中，通
2、过对无砟轨道施工技术进行了一系列的分析、总结，并对无砟轨道施工控制的重点、难点采取了行之有效的控制措施，使无砟轨道施工质量控制良好，线路道床板混凝土浇筑后的复测结果满足客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准的要求。,1.工 程 概 况,1.1工程概述,本工程位于湖南省境内，最大曲线半径11000m，最小曲线半径9000m，曲线地段最大超高140mm，,1.2 气候条件,本地气候温湿，多年年平均气温17.5，15月份、1112月份雨水天气较多。多年一月份平均气温4.6，多年七月份平均气温29.5，极端最低气温-11.5(1991-12-29)，极端最高气温40.5(1963-08-27)。
3、,2.CRTS型双块式无 砟轨道设计概况,2.1系统结构,CRTS型双块式无砟轨道系统由钢轨、高弹性扣件、改进的带有桁架钢筋的双块式轨枕、现浇混凝土道床板和下部支撑体系（支承层或底座）组成。,钢轨采用60Kg/m、100m定尺长、非淬火无孔新钢轨。,CRTS型系统组成示意图,扣件系统采用Vossloh 300-1型扣件,由弹条、轨下胶垫、基板、弹性基板、直角导向板、塑料套管、螺栓组成。系统节点静刚度为2025kN/mm。,CRTS型扣件系统,双块式轨枕块采用C60级混凝土，桁架钢筋的上弦采用12 CRB550冷轧带肋钢筋，下弦采用10CRB550冷轧带肋钢筋，波纹钢筋采用7CRB550冷轧钢筋
4、。,道床板采用C40钢筋混凝土现场浇筑而成，宽2800mm。路基段道床板厚240mm，桥梁段道床板厚根据超高不同，略有变化。,CRTS型的结构特点有：,具有较明显的层状结构，弹性逐层递减。,双块式轨枕采用较低的轨枕块和钢筋桁架，轨道高度低，结构整体性强，耐久性好。,道床板纵向采用双层配筋，配筋率0.80.9，对裂缝控制 更有利。,较轻的轨排和简便的安装方法推动并改进了施工性能。,2.2 路基段设计情况,路基段无砟轨道工程由双块式轨枕、道床板、HBL水硬性支承层构成。路基地段道床板连续设置，在不同线下基础连接处，设置横向伸缩缝；伸缩缝宽20mm。,2.3桥梁段设计情况,桥梁段无砟轨道工程由双块式
5、轨枕、道床板、混凝土底座(混凝土保护层)构成。桥梁上道床板纵向一般按54007150mm分单元组成，桥台为6730mm一个单元单独组成，相邻道床板缝100mm。,2.4 隧道内设计情况,隧道段无砟轨道工程由双块式轨枕、道板、混凝土垫层构成。隧道段道床板连续设置。,2.5过渡段设计情况,路基过渡段设置原则为：路基长度不大于10m时，不在路基上设置端梁和端板(路隧过渡处)；当路基长度大于10m、小于等于20m时，在路基中间设置端梁；当路基长度大于20m时，在路基两头设置端梁或端板。,3.施工控制,由于高速铁路的高速度、高舒适性、高安全性、高密度等特点，为了保证速度目标值V=300350km/h得以
6、实现，所以对轨道几何形位的高平顺性要求较高，为了保证无砟轨道的施工质量，保证其各项指标满足高速列车的通行条件，我们在施工过程中主要做到了以下几点：,3.1细化工序，明确技术标准,无砟轨道是一项工序复杂、工序衔接紧密施工项目，工序一环扣一环、环环相扣，为了确保无砟轨道的顺利进行，在施工过程中，我们对工序进一步细化，并明确每一道工序的施工内容以及技术标准，在施工过程中要加强工序管理，才能确保客运专线的最终质量。,现场将各道工序划分及控制点为：,轨排组装,轨排粗调,钢筋安装,模板安装,轨枕锚固杆的设置,轨道精调,道床板混凝土浇筑,螺杆调节器及轨排扣件放松,道床板的养护,线路复测,工具模板拆除,3.2
7、做好工序交接，明确质量责任,无砟轨道施工是衔接紧密的多工序组合而成的施工项目，为了保证无砟轨道的施工质量，在细化每一道工序施工作业内容、明确技术标准后，每道工序均设立工序施工负责人及工序质检负责人，专门负责本工序的施工及工序质量检查，发现问题及时进行整改，问题严重或影响下道工序的正常进行的要进行处罚。在施工过程中我们加强工序交接制度，这样就形成了自检、互检、交接检的系统质量监控体系，为确保无砟轨道施工质量提供有力保证。,3.3加强重难点控制，确保工程质量,本段曲线段较多，曲线长度占全段长度的 51.63%，曲于曲线地段外轨超高影响，导致在施工中的轨向、轨距、线路的平顺性、超高控制就尤为困难，在
8、施工过程中我们就狠抓这些质量控制重难点，结合现场实际，加固轨排、确保轨排稳定着手，在施工过程中我们结合现场实际主要采取了以下几种措施，并取了良好的控制效果，施工后的道床板满足了无砟轨道高精确度、高平顺性的质量要求。,3.3.1路基、隧道轨枕加固锚杆,路基及隧道地段，为了保证轨排的稳定性，防止在混凝土浇筑过程中轨排的偏移及浮，我们采取了轨枕加固锚杆的措施，其设置要求如下：,(1)隧道地段,采用20钢筋锚固杆，曲线段曲线内侧每两根轨枕加设一根(与螺杆调节器间距相对应)，曲线外侧每四根轨枕加设一根锚固杆；直线段每四根轨枕加设一对轨枕锚固杆，在轨缝处两侧轨枕必须加设一对锚固杆。,(2)路基地段,采用1
9、6钢筋锚固杆，曲线内侧每两根轨枕加设一根(与螺杆调节器间距相对应)，曲线外侧每四根轨枕加设一根锚固杆；直线段每四根轨枕加设一对轨枕锚固杆，在轨缝处两侧轨枕必须加设一对锚固杆。,加设方法：道床板钢筋绑扎完毕后，采用冲击钻在轨枕两端尽可能靠近桁架钢筋的位置钻孔，钻设深度不小于7CM，并将锚固杆安装好(锚杆采用相应直径的钢筋加工而成)，轨排精调完成后，将锚固杆与轨枕桁架钢筋焊接，焊接时不得对轨排产生扰动。,3.3.2桥梁地段轨排加固拉杆,由于桥梁地段设有中间层，道床板与桥梁理论上是分离的，所以在桥梁地段为了保证轨排的稳定性，我们采用了轨排加固拉杆，拉杆一端固定在螺杆调节器，另一端固定在桥梁防撞墙上，
10、其设置间距为：直线桥每5米设置一根，曲线桥每2米设置一根。,3.3.3下料平台,在混凝土浇筑过程中，为了减小混凝土对轨排的冲击力、减少施工人员对轨排的扰动、进一步保证轨排的稳定性，以及减少对钢轨、扣件、螺杆调节器的污染，在混凝土浇筑时，我们采用了自制混凝土浇筑平台，这样混凝土就可以通过线路钢轨两侧的下料口及道床板中间的下料口均匀的将混凝土分布到道床板内，并且振动人员也在此平台上进行振捣，这样就混凝土浇筑时施工人员对轨排的直接接触，最大限度的减少对轨排的扰动。,3.4加强复测，指导后序施工,浇筑完成后，除检查混凝土道床板混凝土质量，还要检查道床板成型后的线路几何形位的是否满足要求，所以我们把线路复测作为无砟轨道施工过程中的一个重要工序，根据道床板浇筑48小时后的复测结果及时整理、分析，根据复测结果总结经验、找出不足，及时采取相应措施以指导后序的施工。,4 效果评价,通过在施工中细化工序、明确责任及采取的一系列的加固轨排的措施，我段无砟轨道施工质量控制良好，满足了高速铁路的高精度、高平顺性的要求。,参考文献：1武广客运专线无砟轨道设计资料2客运专线无砟轨道验收暂行标准3铁路混凝土工程施工质量验收补充标准铁建设2005160号,谢 谢!,
