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1、长沙市轨道交通3号线一期环评第二次公示根据环评法，受长沙市轨道交通集团有限公司委托,中铁第四勘察设计院集团有限公司承担长沙市轨道交通3号线一期工程的环境影响评价工作。环境评价单位从即日起，将长沙市轨道交通3号线一期工程环境影响报告书（简本）链接于网站，向公众提供项目概况、环境影响、环保措施等方面的信息，并征求公众意见。您可以通过信件、E-mail、电话、传真等形式提供您的宝贵意见和建议。【建设单位】长沙市轨道交通集团有限公司联 系 人：罗工 电话（传真）： 0731-85487067 地 址：长沙市茶园坡路476号福乐康城商务楼【环评单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司联系人：石工； 电话：0
2、27-51184457；传真：027-51155977 电子邮箱：hjg606；地址：湖北省武汉市武昌区和平大道745号 邮编：430063 长沙市轨道交通3号线一期工程环境影响报告书（简本）中铁第四勘察设计院集团有限公司甲级 国环评证甲字第2605号2012年10月 武 汉 1 概 述1.1 建设项目前期工作简介1.1.1 项目名称项目名称：长沙市轨道交通3号线一期工程1.1.2 项目建设单位建设单位：长沙市轨道交通集团有限公司1.1.3 项目建设地点长沙市轨道交通3号线一期工程范围为：莲坪大道站至龙角站，线路全长36.477km，设站25座，包括洋湖垸车辆段与综合基地、张公塘停车场，与1号
3、线共享新中主变电所，另在星沙大道站附近新设主变电所1座，与1、2、4、5号线共享利用2号线杜花路控制中心，及各配套系统。工程穿越了长沙市岳麓区、天心区、雨花区、芙蓉区、开福区和长沙县。1.1.4 项目建设意义（1）是缓解长沙城市交通矛盾，减轻过江交通压力，强化公交主体地位的迫切需要；（2）是落实长沙城市总体规划，推动洋湖垸片区、南湖新城和星马片区建设发展的需要；（3）是迅速形成轨道交通网络，发挥轨道交通规模效益的需要；（4）是提升长沙交通枢纽在全国的地位的需要；（5）是推进“两型社会”建设，实现交通可持续发展的需要。1.2 评价工作概况遵照中华人民共和国环境影响评价法和国务院令（1998）第2
4、53号建设项目环境保护管理条例，受长沙市轨道交通集团有限公司委托中铁第四勘察设计院集团有限公司承担长沙市轨道交通3号线一期工程的环境影响评价工作。评价单位接受委托后，按环境影响评价公众参与暂行办法（国家环保总局环发200628号文）要求，于2011年8月5日在潇湘晨报网站上进行了第一次环评信息公示。评价组人员于2011年8月至2012年10月期间在熟悉工程设计资料的基础上对现场进行了踏勘和调查，在工程分析和环境影响筛选的基础上，实施现场监测和类比调查与监测，开展社会调查、资料收集等现场工作。在工程分析和环境影响筛选的基础上，依据环境保护法律法规及环境影响评价规范标准，于2012年10月编制完成
5、了长沙市轨道交通3号线一期工程环境影响报告书（简本）。2 工程概况与工程分析 2.1 工程概况2.1.1 项目建设规模3号线一期工程从坪塘莲坪大道站至星沙龙角路站，线路长36.477km, 平均站间距为1.493km，设车站25座，全为其中地下站；在莲坪大道站西北、南三环的南侧设洋湖垸车辆段，在龙角路站的东南侧设置张公塘停车场；在侯家塘附近与1号线共享主变电所，另在星沙大道站附近新设主变电所1座；与1、2、4、5号线共享利用2号线桂花路控制中心；在阜埠河路站设与4号线的联络线，在万家丽北路站设与5号线的联络线。2.1.2 线路（1）线路主要技术标准1）线路平面正线数目 ： 双线轨 距 ： 14
6、35mm最小曲线半径区间正线：一般350m，困难条件下300m车站正线：一般应设在直线上，困难地段设在曲线上时，其半径应不小于800m辅 助 线：一般200m，困难条件下150m圆曲线最小长度：一般20m， 困难条件下不小于车辆定距两曲线间夹直线最小长度：20m2）线路坡度区间正线：最大坡度不宜大于30，困难条件下35联络线、出入线：最大坡度不宜大于35车 站：地下站站台计算长度段线路坡度宜采用2，困难条件下可设在不大于3的坡道上；地面和高架车站一般设在平坡段上，困难条件下可设在不大于3的坡道上。3）竖曲线最小半径正线区间： 一般5000m 困难时3000m车站端部： 一般3000m 困难时2
7、000m辅 助 线： 2000m（2）线路走向线路西南起于坪塘镇莲坪大道，沿坪塘大道向北布设，于莲坪大道和蓝山路间设莲坪大道站，洋湖垸车辆段出入段线于该站北端接轨。线路向北穿越南三环，沿井腰塘路布设，在新联路路口南设置洋湖垸站与8号线换乘，然后线路穿越洋湖垸总部经济区设置洋湖公园站，与9号线换乘，之后线路向北穿越靳江河后绕避在建中鹰黑森林小区拐入后湖路北行，于清水路设站，经中南大学升华学生公寓后穿越后湖至阜埠河路设站与4号线换乘。线路由天马路向东北斜穿越湘江，接入河东的劳动路，于书院路西侧设站，与在建1号线沿劳动路并行，在侯家塘站与1号线换乘，线路沿劳动路东行，在东塘设站与7号线换乘，之后线路
8、穿越地块转入桂花路，于桂花路口设站，线路再往东北穿越地块转入车站路，沿车站路北行至四方坪，其间于城南东路南侧地块内设站，于人民路路口北设站与6号线换乘、于长沙火车站设站与2号线换乘、于营盘东路路口设站与7号线换乘、于德雅路路口设站、于三一大道路口设站。线路在四方坪从车站北路向东转入双拥路，过浏阳河后沿洪山路布设，之后沿开元路向东，止于龙角路。此段线路于工农路路口设站，于长沙大学设站，于万家丽北路路口设站与5号线换乘，沿开元路，在汽贸大道西侧、星沙大道路口、东四线东侧、东六线路口、黄兴大道路口、龙角路西侧地块，分别设汽贸大道站、星沙大道站与8号线换乘、东四线站、东六线站、黄兴大道站和龙角路站。龙
9、角路站为线路东端终点站，张公塘停车场于车站东端接轨。一期工程全部采用地下敷设方式。2.1.3 车站3号线一期工程西起莲坪大道站，东至龙角路站，线路长36.477km，设站25座，全部为地下站，平均站间距1493m。具体详见车站表2-1。表2.1-1 长沙轨道交通3号线一期工程车站表序号站名车站形式换乘情况1莲坪大道站地下二层岛2洋湖垸站地下二层岛与8号线换乘3洋湖公园站地下三层岛与9号线换乘4南二环站地下二层岛5清水路站地下二层岛6阜埠河路站地下四层岛与4号线换乘7书院路站地下三层岛8侯家塘站地下三层岛与1号线换乘9东塘站地下三层岛与7号线换乘10桂花路站地下三层岛11城南路站地下三层岛12车
10、站路站地下三层岛与6号线换乘13长沙火车站地下三层岛与2号线换乘14营盘路站暗挖分离岛与7号线换乘15德雅路站地下二层侧岛16三一大道站地下二层岛17工农兵路地下二层岛18长沙大学站地下层岛19万家丽路站地下三层岛与5号线换乘20汽贸大道站地下二层岛21星沙大道站地下二层岛与8号线换乘22东四线站地下二层岛23东六线站地下二层岛24黄兴大道站地下二层岛25龙角路站地下一层岛2.1.4 轨道 轨距：1435mm 钢轨：正线及辅助线、出入段线和试车线采用60kg/m钢轨，其它车场线采用50kg/m钢轨。 轨道扣件：整体道床采用弹性分开式扣件。 道床地下线采用整体道床，车辆段、停车场库内线根据工艺要
11、求采用相应的整体道床，地面出入段线和试车线、车场库外线采用碎石道床。2.1.5 车辆 车辆选型采用交流电机牵引、VVVF控制的B型车。 车辆尺寸列车总长为：118.32m（6辆编组）车辆最大宽度：2800mm车辆高度：3800mm 列车最高行驶速度最高行驶速度：80km/h 列车编组初、近、远期采用6辆编组形式2.1.6 供电 供电电源受电方式：接触网受电额定电压：DC1500V 主变电所在利用1号线在建的侯家塘主变电所基础上，新设星沙大道主变电所（与8号线共享）。牵引网系统牵引网采用DC1500V架空接触网供电。2.2 工程污染源分析2.2.1 噪声源（1）施工期噪声源本工程施工期噪声源主要
12、为动力式施工机械产生的噪声，施工场地挖掘、装载、运输等机械设备同时作业时，施工场地边界处昼间噪声等效声级为69.073.0dBA，各类施工机械噪声测量值见表2.2-1。表2.2-1 施工机械及车辆噪声源强施工阶段序号施工设备测点距施工设备距离（m）Lmax（dBA）土方阶段1轮胎式液压挖掘机5842推土机5843轮胎式装载机5904各类钻井机5875卡车592基础阶段6各类打桩机10931127平地机5908空压机5929风锤598结构阶段10振捣机58411混凝土泵58512气动扳手59513移动式吊车59614各类压路机5768615摊铺机587各阶段16发电机598（2）运营期噪声源依据
13、本工程组成内容，结合既有轨道交通噪声源研究和调查成果，本工程运营期噪声源主要由以下几方面构成：地面线噪声源地面线路的噪声源强：距轨道中心线7.5m为87dB。地下区段噪声源地下区段运营期噪声源主要为由风井传播至地面的列车运行噪声、风机噪声及风管气流噪声，这部分噪声源强和风机设备型号、功率、消声措施等因素有关。具体为：活塞风亭：声源距离3m处为65dBA；排风亭：声源距离2.5m处为68.0dBA；新风亭：声源距离2.5m处为58dBA；冷却塔：塔体声源距离2.1m处为65.0dBA，风机声源距排风口1.5m处73.0dBA。固定设备噪声本工程固定设备噪声主要来自车辆段和停车场，有空压机、水泵、
14、风机等强噪声设备，其中洗车棚外5m处为72dBA，距空压机1m处为88dBA。2.2.2 振动源（1）施工期振动源本工程施工期振动源主要为动力式施工机械产生的振动，各类施工机械振动源强见表2.2-2。 表2.2-2 施工机械振动源强参考振级 施工阶段序号施工设备测点距施工设备距离（m）Lmax（dB（A）土方阶段1轮胎式液压挖掘机5842推土机5843轮胎式装载机5904各类钻井机5875卡车5942基础阶段6各类打桩机10931127平地机5908空压机5929风锤598结构阶段10振捣机58411混凝土泵58512气动扳手59513移动式吊车59614各类压路机5768615摊铺机587各
15、阶段16发电机598（2）运营期振动源地下线路区段振动源强地铁列车在轨道上运行时，由于轮轨间相互作用产生撞击振动、滑动振动和滚动振动，经轨枕、道床传递至隧道衬砌，再传递至地面，从而引起地面建筑物的振动，对周围环境产生影响。本工程地下段振动源强选择为：当线路条件为：行车速度60km/h，弹性分开式扣件，普通整体道床，60kg/m无缝钢轨时，轨道交通A型列车在轨道通过时产生的振动源强VLzmax可以采用87.4dB。地面段地面线振动源强选择为：当车速为60km/h，A型车时，在距轨道7.5m处轨道交通列车通过时段的振动级VLz10为77.1dB、VLzmax为80.1dB。2.2.3 大气污染源（
16、1）施工期大气污染源施工期主要大气污染源为：一是施工过程中开挖、堆放、运输土方及运输堆放和使用黄沙、水泥等建材所产生的扬尘；另一类是施工机械和重型运输车辆运行过程中所排放的燃油废气，其主要污染物为烟尘、二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NOX）和碳氢化合物（CnHm）。（2）运营期大气污染源本工程建成后，不新建燃煤（气、油）锅炉，饮用水采用电加热，列车采用电力动车组无机车废气排放。地下车站风亭排气可能产生一定的异味影响，运营初期风亭排气异味较大，主要与地下车站内部装修工程采用的各种复合材料散发的多种有害气体尚未挥发完有关，随着时间推移，在下风向15m以远已感觉不到风亭异味。轨道交通运输客运量大，轨
17、道交通建设可以替代大量的汽车客运量，从而可相应地大大减少汽车尾气污染物排放量，有利于改善地面空气环境质量。2.2.4 地表水污染源（1）施工期水污染源本工程施工期产生的废水主要来自：施工作业开挖、钻孔、连续墙维护结构和盾构施工产生的泥浆水，施工机械及运输车辆的冲洗水，施工人员产生的生活污水，下雨时冲刷浮土、建筑泥沙等产生的地表径流污水等。根据对轨道交通工程施工废水排放情况的调查，一般每个车站（区间）有施工人员150人左右，每人每天按0.04m3用水量计，每个路段施工人员生活污水排放量约为6m3/d。污水中主要污染物为COD、动植物油、SS、氨氮等。施工还排放结构养护排水、施工场地冲洗排水和设备
18、冷却排水等。施工废水中生活污水中COD含量较高，达200300mg/L，施工场地冲洗排水中SS含量较高，为150200mg/L。（2）运营期水污染源本工程运营期污水主要来自停车场、车辆段及沿线车站，性质为生活污水和少量检修废水、洗车废水。车站排水本工程各车站所排污水主要为各车站内厕所的粪便污水、工作人员的生活污水及车站设施擦洗污水，污水性质单一，主要为生活污水。按照一般工程设计，车站在厕所下部设污水池，污水经化粪池处理后排入市政污水管道，生活污水平均水质为pH值=7.58.0，COD=150200 mg/L，BOD5=5090 mg/L，动植物油510 mg/L，氨氮1025 mg/L。据本次
19、评价调查，运营期沿线车站除汽贸大道站、星沙大道站等6个车站现状尚未能接入污水处理厂，车站污水排放执行GB8978-1996污水综合排放之一级标准；其余车站污水均有条件纳入周边市政污水管道，最终进入相应城市污水处理厂集中处理，车站污水排放执行GB8978-1996污水综合排放之三级标准。停车场及车辆段排水停车场、车辆段生产污水主要来自检修含油污水及车辆洗刷污水，主要污染物为石油类、COD、BOD5、LAS等；生活污水主要来自职工办公、生活设施产生的生活污水，主要污染物为BOD5、COD、氨氮、动植物油等。车辆段洗刷废水及检修污水经调节、沉淀、气浮、过滤、消毒后部分回用于中水系统供洗车及浇洒道路、
20、绿化等；生活污水经化粪池处理达标后排入市政污水管网。停车场洗刷废水及检修污水经调节、沉淀、气浮、过滤、消毒后部分回用于中水系统供洗车及浇洒道路、绿化等；生活污水经SBR处理达标后排入周边地表水体。类比调查广州芳村车辆综合基地监测结果，生产废水经上述工艺处理后，出水水质pH值约为7.6，COD约为36 mg/L，BOD5约为2 mg/L，LAS约为0.06mg/L，石油类小于5 mg/L，均可满足城市污水再生利用 城市杂用水水质标准（GB/T18920-2002）中相关用水标准的要求。本工程车辆段生活污水经化粪池可满足GB8978-1996之三级标准的要求，停车场生活污水经SBR处理工艺后可达到
21、满足GB8978-1996之一级标准的要求。2.2.5 地下水污染源（1）施工期水污染源工程沿线地下车站和区间隧道施工过程中，施工污水所含的污染物质可能会伴随施工作业进入地下水系统，造成区域内局部地下水水质发生暂时性变化。如施工污水直接排放渗入地下，将影响地下水水质。此外，车站明挖施工及部分隧道区间施工中要进行施工降水，抽取出来的地下水如果处置不当将可能携带地表污染物重新进入地下水系统，影响地下水水质。（2）运营期水污染源本工程建成投入运营后，本工程新增污水经处理达标后，排入市政污水管网或地表水体。在污水产生及运输工程中，因跑冒滴漏等环节而渗入地下的污水量较小，且车站的厕所、化粪池等设施均采取
22、防渗漏措施，一般不会对区域内地下水质量产生明显影响。2.2.5 电磁污染源本次电磁环境影响评价内容主要为主变电所产生的工频电、磁场对周围电磁环境的影响。本工程新建星沙大道主变电所，通过类比其他已建成轨道交通主变电所，变电所周围工频电场强度和工频磁感应强度均远小于国家规定的标准。2.2.6 固体废物地铁运营后产生的固体废物主要有车站候车旅客及工作人员产生的生活垃圾，主要成分为饮料瓶罐、纸巾、水果皮及灰土等；车辆段及停车场固体废物主要有客车清扫垃圾、少量电力动车用蓄电池和生产人员、机关办公人员产生的日常生活垃圾。从对既有地铁车站固体废物处置调查来看，各站垃圾由环卫工人收集后，统一交由城市垃圾处理场
23、处置，对环境影响很小。停车场、车辆段内定期更换的蓄电池由厂家回收，不会造成危险固体废物危害环境。地铁工程产生的固体废物对环境影响很小。3. 环境保护目标3.1 生态敏感点本工程经过的主要的生态环境敏感点为岳麓山国家级风景名胜区，具体见表3.1-1和表3.12。表3.1-1 生态环境敏感点汇总表序号名 称级 别位置关系1岳麓山国家级风景名胜区橘子洲景区、后湖景区和城市景观控制区国家级在岳麓山风景名胜区范围内设清水路、阜埠河路站车站2座，设置阜埠河路站书院路站区间风井1处，其他均为地下线经过表3.1-2 本工程与岳麓山国家级风景名胜区位置关系一览表穿越路段相对应景区总规规划性质相对应景区风景保护规
24、划性质穿越方式右AK12+300AK12+725建设控制区城市景观控制区地下AK12+740AK14+390一般景区三级保护区地下右AK14+390 AK15+275建设控制区城市景观控制区地下右AK15+275AK15+370湘江水面湘江水面地下右AK15+370AK13+552建设控制区/地下右AK15+552AK15+966湘江水面湘江水面地下右AK15+966AK16+275核心景区二级保护区地下右AK16+275AK16+600湘江水面湘江水面地下阜埠河路站2号风亭、3号出入口、6号出入口一般景区三级保护区地面阜埠河路站4号风亭、2号出入口、4号出入口建设控制区城市景观控制区地面清水
25、路站2号风亭、2号出入口、3号出入口一般景区三级保护区地面清水路站1号风亭、1号出入口、4号出入口建设控制区城市景观控制区地面区间风亭（AK15+218）建设控制区城市景观控制区地面3.2 水环境保护目标本工程经过的地表饮用水源地为湘江，地下水主要保护目标为白沙井。本工程YAK15+220YAK16+920以盾构隧道的形式下穿湘江（长沙段）饮用水源一级保护区和二级保护区投影范围，下穿长度分别为660m、1040m，线路埋深17.538.2m，距上游长沙市一水厂取水口最近距离1.25km；距下游长沙市四水厂、五水厂取水口最近距离分别为2.52km 、2.05km，保护范围内无任何地面工程。本工程
26、书院路站侯家塘站区间左侧分布有白沙井，其中距离白沙井较近的车站为侯家塘站（直线距离610m）、书院路站（直线距离约为940m），其余车站均在1km范围之外；线路区间距白沙井最近水平距离大于400m，采用盾构法施工。3.3 声环境保护目标地下车站风亭、冷却塔周围50m以内，地面线路外轨中心线两侧150m以内及车辆段厂界外150m内的学校、医院、居民住宅小区等。3.4振动环境保护目标线路中心线两侧60m以内的学校、医院、居民住宅小区等。4主要专题环境影响评价4.1 声环境影响评价4.1.1 声环境现状长沙市轨道交通3号线一期工程基本沿城市建成道路走行，车站周边敏感目标主要受道路交通噪声和社会生活噪
27、声影响，城区内车流量大，部门敏感目标处环境噪声超过声环境质量标准要求，其余路段能够满足声环境质量标准要求。4.1.2 主要环境影响预测评价结论运营期，本工程车站周边敏感点受空调期冷却塔噪声影响。活塞/机械风亭尽管源强值高，但机械风机运营时间较短，仅在运营前后各开启30min，在正常运营时段内为活塞通风方式，仅在列车通过时对外界有噪声干扰，另外由于活塞风亭机械通风时段均在夜间实际运行时段内，因此，受活塞风亭噪声影响的区域，夜间运营时段内环控设备风亭噪声大于昼间时段。在风亭、冷却塔噪声中，冷却塔噪声占有主导地位，受冷却塔噪声影响区域的多数敏感目标环境噪声超过标准要求。根据类比调查，车辆段和停车场噪
28、声主要来自列车进出库、调车作业、车辆调试时牵引设备噪声、鸣笛噪声以及检修车间的各种设备噪声。其中以进出库列车运行、鸣笛噪声、试车线列车运行对外环境影响较明显；而固定声源设备设在车间或厂房内，并且具有衰减较快的特点，因此对外环境影响不大。地面变电站噪声主要由主变压器、冷却风机噪声组成。变压器噪声是由交替变化的电磁场激发金属零部件和空气间隙周期性振动而引发的电磁噪声，其主要分布在1000Hz以上的高频区域。根据武汉轨道交通一号线主变电站和上海明珠线一期主变电站进行类比监测表明，室外20m能满足2类区昼间标准，室外40m能满足2类区夜间标准。4.1.3 噪声污染防治措施方案（1）合理选择设备及类型在
29、满足工程通风要求的前提下，尽量采用低噪声、声学性能优良的风机。选择低噪声或超低噪声型冷却塔。风亭、冷却塔选址和布局： 距敏感点15m以远；风口背向敏感建筑。安装隔声通风窗。（2）敏感点噪声治理工程通过加长各类风亭消声器、采用低噪声冷却塔、设导向消声器、优化调整风亭、冷却塔至敏感建筑15m以远等措施，使敏感建筑声环境达到标准限值要求或维持在现状水平。4.2 振动环境影响评价4.2.1环境现状全线敏感点环境振动VLZ10值昼间为52.463.8dB，夜间为48.861.2dB，均能满足GB10070-88城市区域环境振动标准中相应标准限值要求。4.2.2环境影响预测评价结论工程后沿线环境振动敏感点
30、VLz10昼间为66.679.7dB，较现状增加5.927.5dB；夜间为60.679.8dB，较现状增加7.130.8dB。昼间有邮电宿舍、邮电工程局办公楼公寓等敏感点超标，夜间有山塘村、山塘村桃之源组等敏感点超标。距外轨中心线10米范围内敏感建筑物，室内二次结构噪声为36.947.5dB，部分敏感点超标。4.2.3 污染防治措施建议（1）在本工程车辆选型中，除考虑车辆的动力和机械性能外，还应重点考虑其振动防护措施及振动指标，优先选择噪声、振动值低、结构优良的车辆。（2）工程设计采用60kg/m钢轨无缝线路，对预防振动污染具有积极作用。（3）运营单位要加强轮轨的维护、保养，定期旋轮和打磨钢轨
31、，对小半径曲线段涂油防护，以保证其良好的运行状态，减少附加振动。（4）对于沿线线路正穿（距外轨中心线在0m到5m范围内），且室外VLzmax值或室内二次结构噪声超标的敏感点设置钢弹簧浮置板道床。对于距外轨中心线5m到10m范围内二次结构声超标或VLzmax超标的敏感点采取橡胶浮置板道床。对于其它环境振动VLz10或VLzmax超过标准的环境敏感点采取轨道减振器扣件。采取以上措施后，各敏感点的环境振动值均能够满足相应标准要求或维持现状水平。4.3 电磁辐射环境影响评价4.3.1 环境影响分析根据类比预测分析，主变电所周围工频电场强度和工频磁感应强度均远小于国家规定的标准，对外环境影响较小。4.3
32、.3 治理措施及建议建议主变电所选址时尽量远离居民住宅、学校、医院等敏感目标设置。4.4 地表水环境影响评价4.4.1环境现状（1）湘江流域总体水质现状可以达到II类水体水质要求。（2）本工程沿线车辆段和车站基本上位于城市污水处理厂服务范围。4.4.2 环境影响预测评价（1）运营期本工程运营期沿线大部分车站生活污水经化粪池处理达标后排入市政污水管网；停车场、车辆段洗刷废水及检修污水经调节、沉淀、气浮、过滤、消毒后部分回用于中水系统供洗车及浇洒道路、绿化等；车辆段生活污水经化粪池可满足GB8978-1996之三级标准的要求，停车场生活污水经SBR处理工艺后可达到满足GB8978-1996之一级标
33、准的要求。因此工程建设一般不会对周边地表水环境产生不良影响。（2）施工期本工程施工期对周边水环境的影响主要来源于施工过程中产生的污废水，包括：施工人员的生活污水、施工场地机械车辆冲洗水、施工注浆污水及施工降排水等，如果未经处理直接排放，可能对周边水环境产生影响。评价认为只要施工期做好施工场地排水体系设计，施工污废水经处理后尽量接入附近城市污水管网，禁止直接排入附近水体，本工程施工期间对区域内地表水环境影响可控。（3）地表水污染防治措施加强施工期环保监理和饮用水源地水质监测，设立专职或兼职环保人员有效地监管、监控、监督施工过程中的各项环保措施的落实，做到预防为主，减少和防止对周边水体造成污染。4
34、.5 地下水环境影响评价4.5.1 运营期本工程污废水经设计的污水处理工艺后均可达到相应的污水排放水质要求，且本工程运营期地下隧道及车站均采取了防渗漏措施，因此，正常运营期一般不会对地下水水质造成污染。轨道交通的修建可能使地下水水位壅高，经预测，壅高值极小且在地下水天然年变幅值以内，故水位壅高造成沿线地下水环境不利影响的可能性小。4.5.2 施工期本工程沿线地下水主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水、岩溶水；地下水水位埋深一般较浅。本工程沿线各车站底部埋深均大于所在区域地下水位埋深，车站施工时需要疏干排水。类比同类型工程，单个基坑用水量一般为102000m3/d，规模为“小”；隧道区间在施工排水的情
35、况下，影响宽度一般在150m以内，按照HJ6102011中地下水位变化区域范围分级，工程引起地下水水位变化的区域范围为“小”，故工程建设造成的地下水环境影响较小。4.5.3 影响减缓措施在基坑开挖和隧道掘进中保证施工机械的清洁，并严格文明、规范施工，避免油脂、油污等跑冒滴漏进而污染地下水。做好施工、建筑、装修材料的存放、使用管理，避免受到雨水、洪水的冲刷而进入地下水环境。若采用地下水回灌措施，应保证回灌水的清洁，受到污染的抽排水不宜再回灌至地下。避免过量抽排地下水。基坑施工降水一般将地下水位降至最低施工面以下lm左右即可满足施上要求，施工降水过程中应随时观察量测地下水位，避免过多过深排降地下水
36、。在满足降水要求的前提下，降水管井优先选用细目过滤器，可以有效减少抽排水中的细径沙粒，对控制地面沉降也有一定效果。对于明挖法施工的隧道，施工面开挖后应及时封堵地下水，并采取注浆、衬砌或喷锚等类似支护措施，控制地下水的排泄。加强对开挖周围地段的地下水观测和地面建筑物的沉降变形观测，设置固定监测点，定期对地面沉降进行观测，及时取得数据，发生较大沉降时，应停止降水，马上采取有效措施。4.6 环境空气影响评价（1）风亭运营初期对风亭出口下风向产生异味影响，但排风亭所排气体中的臭气浓度所占比例不高。结合噪声治理措施，采取措施后，敏感建筑距离风亭在15m以外。为更有效地减轻其异味影响，敏感点对应风亭周围有
37、条件时应种植乔木，并将风口背向居民等敏感点一侧。（4）轨道交通运营后，可替代公汽运输减少汽车尾气SO2、NOX、CO、CHX污染物排放量。轨道交通较公汽快捷舒适，同时可减少汽车尾气污染物排放量，降低空气中的可吸入颗粒物浓度，对改善长沙市环境空气质量是有利的。4.7 固体废物影响分析工程运营后产生的固体废物主要有生活垃圾和车辆段动车组用蓄电池。各站垃圾由环卫工人收集后，统一交由城市垃圾处理场处置；停车场电动车组定期更换的蓄电池由厂家回收，不会造成危险固体废物危害。4.8 生态影响评价4.8.1 主要环境影响（1）本工程建设符合长沙市城市总体规划，线路走向总体符合城市轨道交通线网及建设规划，与长沙
38、市城市其他各相关规划相容。（2）工程线路未经过自然保护区、森林公园和基本农田等生态敏感区，不会造成生态破坏。（3）本工程线路经过岳麓山国家级风景名胜区，由于本工程全部为地下线，不会对岳麓山景观风貌整体产生较大影响。清水路站、阜埠河路站位于一般景区范围内，仅车站出入口及风亭位于地面，对景区景观影响不大。只要加强施工期管理，通过加强车站地面建筑的景观设计，工程建设不会对景区的景观资源产生较大影响，可以与周围环境保持协调。（4）本工程建成运营后，将提高沿线地区各功能斑块景观的通达性，使沿线功能斑块之间各种生态流输入、输出运行通畅，保证了城市的高效运转，提高了城市景观生态体系的稳定性，确保了城市的健康
39、发展。（5）根据景观美学分析及类比调查分析，在设计中如能充分考虑长沙市独特的历史文化名城和城市性质以及土地利用格局，充分运用融合法、隐蔽法设计，可以使本工程的车站进出口与风亭等地面建筑物与周边环境和景观保持协调。（6）轨道交通的建设在节约土地资源和能源方面优势明显，且有利于长沙市土地资源的整合与改造，缓解区域土地利用紧张状况，提高土地利用效率；轨道交通采用电力能源，实现大气污染物的零排放，由于替代了部分地面汽车交通，减少了汽车尾气的排放，因而有利于降低空气污染负荷，符合生态建设要求。4.8.2 生态防护措施（1）工程施工前，建设单位应委托相关单位就地下文物埋藏区和潜在文物埋葬区内的线路进行考古
40、调查、勘探，并对勘探过程中发现的目前尚未列入文物保护单位的古遗迹及地下埋藏予以保护。在施工过程中，如发现文物、遗迹，应立即停止施工并采取保护措施如封锁现场、报告当地文物管理部门，由其组织采取合理措施对文物、遗迹进行挖掘，之后工程方可继续施工。（2）本工程的风亭、车站出入口设置时，应从保护传统景观、尊重地方特色等理念出发，注重生态市建设和现代风貌的和谐统一。在满足工程进出、通风需求的前提下，应力求其与周边城市功能相融合、与周边建筑风格、景观相协调。可设计低矮型风亭，在风亭周边密植灌、草等复层植被，利用植被的调和作用，将建筑的硬质空间围合成柔性空间，使风亭、车站出入口的建筑空间与周边环境融为一体，
41、并增加景观的生态功能，创造人与自然和谐相处的生态环境。（3）在工程设计阶段应作好对永久占地和临时占地的合理规划，尽量少占绿地，尽可能减少由于轨道工程建设对沿线城市绿地系统的影响。对工程占用的绿地，建设单位应在认真履行各项报批手续的基础上，严格按批准的用地范围进行施工组织，对占用的绿地进行必要的恢复补偿，尽快恢复其生态功能。（4）本工程在建设过程中应注意加强场区内的绿化和生态建设，注重对该地区生态环境的保护。对工程沿线用地合理规划，预留绿化用地，对各用地范围内加强绿化设计。工程施工期间应尽量保护征地及沿线范围内的植被，尽量减少对临时用地、作业区周围的林木、草地、灌丛等植被的损坏；运营期车辆段等场
42、地全面实行绿化，绿化树种满足与周边景观相协调、改善生态平衡、美化、优化沿线环境的要求。绿化选择树种应以本地乡土植物为主，与周围植被形成稳定的群落结构，避免出现生物入侵，影响地区生态系统的稳定性及生物多样性。（5）应优化施工工艺和施工组织设计、严格控制施工场界及加强施工监理，将轨道交通建设对周边的影响降至最低；此外，还应严格控制车站施工期污水和弃渣的排放去向，严禁乱排乱弃，车站运营期污水应尽量纳入城市污水管网。（6）施工单位应结合长沙市气候特征，根据区内降雨特点，制订土石方工程施工组织计划，避开雨季进行大规模土石方工程施工；进行土石方工程施工时，应采取必要的水土保持措施，同步进行路面的排水工程，
43、预防雨季路面形成的径流直接冲刷造成开挖立面坍塌或底部积水。施工弃渣应及时清运，填筑的路基面及时压实，并做好防护措施；雨季施工做好施工场地的排水，保持排水系统通畅。5. 初步结论本工程建设符合长沙市城市总体规划、线路走向总体符合城市轨道交通线网及建设规划，与长沙市城市其他各相关规划协调。轨道交通是一种先进的城市快速交通系统，它以电力驱动，沿线无大气污染及水环境污染等环境问题，并由于能替代部分公交汽车而减少了汽车尾气排放，有利于改善城市的大气环境，是一种绿色交通工具。因此本项目具有显著的社会效益、经济效益和环境效益。由于本工程沿线部分区域涉及人口密集区，并有学校等重要环境敏感点，本工程施工、运营期列车运行及停车场、车辆段生产将产生一定程度和范围的噪声、振动、污水、大气污染，对周围环境造成一定程度的影响，但这些影响是可控的，只要认真落实了本报告中提出的环保措施，工程对环境的负面影响可以得到有效控制和减缓。在切实做好环境保护工作的前提下，工程满足经济建设与环境协调发展的原则，具有经济、社会、环境效益协调统一性，工程建设具有环境合理性。
